Eine einzelne, für alle Panzer gültige Verbrauchszahl gibt es nicht. Der Kraftstoffverbrauch hängt von vier Faktoren ab: der Masse des Fahrzeugs, dem Untergrund, der Zeit, die der Motor im Stand läuft, und der Bauart des Antriebs. Als Größenordnung gilt: Ein Kettenfahrzeug dieser Gewichtsklasse verbraucht auf befestigter Straße ein Vielfaches eines Lkw, im Gelände nochmals deutlich mehr, und schon im Stand mit laufendem Motor fließt spürbar Kraftstoff. Wer eine seriöse Einschätzung sucht, muss also nach dem Zusammenspiel dieser Faktoren fragen, nicht nach einer einzelnen Zahl. Einen Überblick über weitere Themen rund um Technik und Betrieb bietet der Ratgeber-Bereich.
Warum eine einzelne Zahl in die Irre führt
Herstellerangaben zu Kettenfahrzeugen sind selten nach einem einheitlichen Testverfahren erhoben, wie es bei Pkw mit genormten Fahrzyklen üblich ist. Militärische Verbrauchswerte entstehen aus Übungsfahrten, Truppenversuchen oder Herstellerschätzungen, mit unterschiedlicher Beladung, unterschiedlichem Fahrprofil und unterschiedlichem Untergrund. Das erklärt, warum in Fachpublikationen und Foren zum selben Fahrzeugtyp teils deutlich abweichende Zahlen kursieren. Aussagekräftiger als eine einzelne Zahl ist deshalb, welche Stellschrauben den Verbrauch überhaupt bewegen.
Masse: der Hebel, der alles andere multipliziert
Masse ist der wichtigste Einzelfaktor. Jedes zusätzliche Kilogramm Fahrzeuggewicht muss beim Anfahren beschleunigt, am Berg gegen die Schwerkraft bewegt und über die Kette gegen Rollwiderstand gehalten werden. Bei einem Fahrzeug, das mehrere Zehntausend Kilogramm wiegt, wirkt sich das nicht linear, sondern in der Praxis überproportional aus, weil Beschleunigungs- und Bremsvorgänge bei einer so großen Masse selbst viel Energie kosten, die beim nächsten Anfahren wieder aufgebracht werden muss.
Die Kette selbst ist Teil dieser Rechnung. Sie verteilt das Gewicht auf eine große Aufstandsfläche und verhindert dadurch das Einsinken im weichen Untergrund, das im Beitrag Warum Panzer trotz Gewicht kaum einsinken genauer erklärt wird. Diesen Vorteil erkauft sich das Fahrzeug aber mit innerer Reibung in den Kettengliedern und Laufrollen, die bei einem Rad selbst bei gleichem Gewicht nicht in dieser Form anfällt. Diese Reibung ist ein eigener, spürbarer Verbrauchsposten, unabhängig davon, ob das Fahrzeug im Gelände oder auf befestigtem Untergrund fährt. Warum Konstrukteure trotzdem auf die Kette setzen, erläutert der Beitrag Warum haben Panzer Ketten. Wie schwer die einzelnen Fahrzeugklassen tatsächlich sind und wie stark sich das auf die Antriebsauslegung auswirkt, zeigt der Beitrag Wie schwer ist ein Panzer.
Straße gegen Gelände: der Vergleich
Auf befestigter Straße ist der Rollwiderstand vergleichsweise konstant, Steigungen sind moderat, und das Fahrzeug bewegt sich überwiegend gleichmäßig. Im Gelände ändert sich das grundlegend. Weicher oder unebener Boden erhöht den Rollwiderstand spürbar, weil die Kette bei jedem Schritt Erde verdrängt statt nur abzurollen. Hinzu kommen häufigere Lastwechsel: mehr Schaltvorgänge, mehr Anfahren aus dem Stand, mehr Kraft bei niedriger Geschwindigkeit für Steigungen, Gräben oder losen Untergrund. Ein Teil der Antriebsenergie geht dabei als Schlupf verloren, wenn die Kette auf nassem oder losem Boden nicht vollständig greift.
Die Fachpublikation army-technology.com nennt für den Leopard 2 als Beispiel rund 300 Liter Diesel je 100 Kilometer auf der Straße und rund 500 Liter je 100 Kilometer im Gelände. Andere Quellen kommen für vergleichbare Fahrzeuge zu abweichenden Werten, teils deutlich darunter, teils darüber, je nachdem, welches Fahrprofil und welche Beladung der jeweiligen Angabe zugrunde liegen. Als Größenordnung lässt sich aus diesem Beispiel dennoch ableiten: Geländefahrt kostet grob das Anderthalb- bis Zweifache dessen, was dieselbe Strecke auf der Straße verbrauchen würde. Für Betreiber von Kettenpanzer-Strecken ist genau dieser Faktor entscheidend, weil ihre Fahrzeuge fast ausschließlich im Gelände bewegt werden und damit strukturell im teureren Betriebsbereich liegen, selbst wenn die gefahrene Strecke pro Runde kurz ist.
Standbetrieb: der teuerste Ruhezustand
Ein Panzer, der steht, verbraucht nicht null Liter. Der Motor läuft in vielen Situationen weiter, während das Fahrzeug nicht fährt: für Funk und Elektronik, für hydraulische Systeme im Turm, teils schlicht deshalb, weil ein Neustart bei Kettenfahrzeugen aufwendiger ist als bei einem Pkw und Wartezeiten zwischen Fahrten kurz sind. Dieser Standbetrieb ist kein vernachlässigbarer Nebeneffekt, sondern ein eigener Kostenblock.
Besonders deutlich wird das bei Fahrzeugen mit Gasturbinenantrieb, wie ihn beispielsweise der amerikanische M1 Abrams mit dem Triebwerk AGT1500 nutzt. Eine Gasturbine muss, anders als ein Dieselmotor mit Kolben, auch im Leerlauf nahe ihrer Betriebsdrehzahl weiterlaufen, um Verdichter und Nebenaggregate funktionsfähig zu halten. Ein Dieselmotor kann im Leerlauf dagegen mit sehr niedriger Drehzahl und entsprechend wenig eingespritztem Kraftstoff auskommen. Das ist der technische Grund, warum turbinengetriebene Fahrzeuge im Stand unverhältnismäßig viel Kraftstoff gegenüber ihrer tatsächlich abgegebenen Leistung verbrauchen, ein in der Fachliteratur zu Gasturbinen gut dokumentierter Effekt bei Teillast und Leerlauf. Für die Praxis heißt das: Wartezeit mit laufendem Motor ist bei einer Gasturbine überproportional teuer, bei einem Dieselmotor deutlich weniger. Genau deshalb spielt die Motorbauart bei der Kalkulation von Standzeiten eine größere Rolle als beim reinen Fahrbetrieb.
Motorbauart: Diesel gegen Gasturbine
Aus genau diesem Grund setzen die meisten Streitkräfte bei Kettenfahrzeugen auf Dieselmotoren. Sie liefern über einen breiten Last- und Drehzahlbereich, vom Leerlauf bis zur Volllast, einen vergleichsweise gleichmäßigen und günstigen Verbrauch. Der Leopard 2 fährt mit einem solchen Dieselmotor, dessen Funktionsweise der Beitrag Dieselmotor im Panzer beschreibt. Gasturbinen wie im M1 Abrams bieten dafür Vorteile bei Leistungsgewicht und Kaltstartverhalten, sie springen auch bei niedrigen Temperaturen zuverlässig an und liefern ihre volle Leistung schneller. Diesen Vorteil bezahlen sie mit einem spürbar höheren Kraftstoffverbrauch, besonders im Stand und bei Teillast. Für ein Erlebnisgelände mit vielen kurzen Standzeiten zwischen Gruppen ist dieser Zusammenhang wichtiger als der reine Verbrauch bei Volllast. Wie stark sich Motorleistung und Fahrleistung gegenseitig bedingen, ordnet der Beitrag Wie schnell fährt ein Panzer wirklich ein.
Was das für die Preisgestaltung auf Erlebnisgeländen bedeutet
Für Betreiber von Panzerfahren-Erlebnisgeländen sind diese vier Faktoren keine akademische Frage, sondern die Grundlage der Kalkulation. Die Fahrzeuge bewegen sich fast ausschließlich im Gelände, also im teureren Verbrauchsbereich. Sie stehen zwischen den Gruppen häufig mit laufendem Motor, während Sicherheitseinweisung, Gurtkontrolle und Fahrerwechsel stattfinden, und genau dieser Standbetrieb kostet Kraftstoff, bevor das Fahrzeug überhaupt die erste Runde gedreht hat. Ein Preis pro Fahrt muss diese Standzeiten mit einkalkulieren, nicht nur die gefahrenen Meter.
Das erklärt auch, warum Anbieter die Fahrzeit meist in Minuten oder festen Runden begrenzen und nicht in Kilometern abrechnen: Der Verbrauch pro Minute schwankt mit Untergrund, Steigung und Fahrweise viel stärker als der Verbrauch pro Kilometer auf einer geteerten Straße. Und es erklärt, warum auf kommerziellen Erlebnisgeländen praktisch ausschließlich dieselgetriebene Kettenfahrzeuge zum Einsatz kommen. Ein Antrieb mit dem Standbetriebs-Nachteil einer Gasturbine wäre im Dauerbetrieb mit kurzen Wartezeiten zwischen Gruppen kaum wirtschaftlich zu betreiben. Wer die Kosten des Kettenfahrzeugs scheut, findet mit dem Militär-Lkw statt Panzer fahren eine Alternative, die auf Straße und leichtem Gelände deutlich sparsamer unterwegs ist, weil ihr geringeres Gewicht und der Radantrieb den Rollwiderstand von vornherein senken. Wie sich das Fahren auf öffentlicher Straße rechtlich und praktisch von der Fahrt auf dem Übungsgelände unterscheidet, beschreibt der Beitrag Panzer im Straßenverkehr. Ein Beispiel für ein Gelände, auf dem sich diese Rechnung in der Praxis zeigt, ist die Strecke Panzer fahren in Steinhöfel.
Häufige Fragen
Wie viel verbraucht ein Panzer im Leerlauf?
Eine feste Zahl lässt sich nicht seriös nennen, weil sie stark von Motorbauart und Fahrzeug abhängt. In der Größenordnung gilt: Ein Dieselmotor kommt im Leerlauf mit vergleichsweise wenig Kraftstoff aus, weil er die Drehzahl stark absenken kann. Eine Gasturbine muss dagegen nahe ihrer Betriebsdrehzahl weiterlaufen und verbraucht im Stand deshalb überproportional viel gemessen an der Leistung, die sie in diesem Moment tatsächlich liefert.
Warum verbraucht ein Panzer im Gelände deutlich mehr als auf der Straße?
Weicher und unebener Untergrund erhöht den Rollwiderstand, erzwingt mehr Schaltvorgänge und mehr Kraft bei niedriger Geschwindigkeit, und ein Teil der Antriebsenergie geht durch Schlupf verloren, wenn die Kette nicht vollständig greift. Nach einem in Fachpublikationen genannten Beispielwert liegt der Geländeverbrauch grob beim Anderthalb- bis Zweifachen des Straßenverbrauchs.
Warum unterscheiden sich Verbrauchsangaben zu Panzern je nach Quelle so stark?
Anders als bei Pkw gibt es für Kettenfahrzeuge kein genormtes Testverfahren. Angaben stammen aus unterschiedlichen Übungsfahrten, Beladungszuständen und Geländearten, teils aus Herstellerschätzungen. Das macht einzelne Literangaben wenig belastbar und Größenordnungen aussagekräftiger als Einzelwerte.