Der Dieselmotor ist der Antriebsmotor, der sich im modernen Kettenfahrzeugbau gegenüber dem Ottomotor und der Gasturbine durchgesetzt hat. Er liefert schon bei niedriger Drehzahl hohes Drehmoment, sein Kraftstoff ist deutlich schwerer entflammbar als Benzin, und er lässt sich im Feldbetrieb mit vertretbarem Aufwand warten.
Dieselmotor im Detail
Kettenfahrzeuge müssen beim Anfahren einen hohen Rollwiderstand überwinden, den die Gleisketten gegenüber Rädern erzeugen. Ein Dieselmotor stellt sein maximales Drehmoment schon bei niedriger Drehzahl bereit, ein vergleichbarer Ottomotor erreicht sein Kraftmaximum dagegen erst bei höherer Drehzahl. Für ein schweres Kettenfahrzeug bedeutet das kraftvolles Anfahren ohne hohes Drehzahlniveau und weniger Schaltvorgänge.
Der zweite Grund liegt im Kraftstoff selbst. Für die Gefahr durch eine äußere Zündquelle wie einen heißen Splitter zählt der Flammpunkt: Dieselkraftstoff liegt hier laut Forum Verlag bei etwa 80 °C, Ottokraftstoff dagegen schon bei unter -20 °C. In einem Fahrzeug, in dem heiße Splitter oder ein technischer Defekt zur Zündquelle werden können, ist das ein erheblicher Unterschied für die Besatzung. Für die Selbstzündung ohne äußere Zündquelle ist dagegen die Zündtemperatur maßgeblich, die klar vom Flammpunkt zu unterscheiden ist: Sie liegt bei Diesel laut Energie-Lexikon bei rund 255 °C, bei Ottokraftstoff je nach Zusammensetzung zwischen 240 und 500 °C. Genau diese Zündtemperatur nutzt der Dieselmotor: Er zündet den Kraftstoff ohne Zündkerze allein über die Kompressionswärme im Zylinder.
Die einzige nennenswerte Alternative im Kampfpanzerbau ist die Gasturbine, wie sie im amerikanischen M1 Abrams verbaut ist. Sie beschleunigt weich und läuft leiser als ein Dieselmotor, verbraucht dafür aber deutlich mehr Kraftstoff, besonders im Leerlauf, wo sie kaum weniger Treibstoff verbrennt als unter Last. Für den Nachschub eines Fahrzeugverbands ist das ein spürbarer Nachteil, auch die Wartung fällt aufwendiger aus als bei einem Dieselmotor, der sich mit vergleichsweise einfachem Werkzeug in Feldwerkstätten instand setzen lässt. Deshalb ist der Diesel bei fast allen aktuellen Kampfpanzern der Standard geblieben, der Abrams mit seiner Gasturbine bildet die Ausnahme.
Bei modernen Kampfpanzern ist der Motor quer im Heck eingebaut und bildet zusammen mit dem Getriebe eine kompakte Antriebseinheit. Diese Einheit lässt sich im Feld als Ganzes tauschen, beim Leopard 2 laut Bundeswehr innerhalb weniger Stunden mit einem Kran. Der Zwölfzylinder-Dieselmotor der Baureihe MTU MB 873 treibt die Leopard-2-Familie seit ihrer Einführung an, gefertigt heute von Rolls-Royce Power Systems (MTU).
Bedeutung beim Panzerfahren
Wer selbst einen Panzer fährt, bekommt den Dieselmotor unmittelbar mit allen Sinnen zu spüren. Beim Anlassen braucht ein großer Dieselmotor mehr Zeit als ein Pkw-Motor: Der Starter dreht spürbar länger durch, bevor der Motor überhaupt zündet, und aus dem Auspuff schlägt in den ersten Sekunden eine dunkle Rauchwolke, weil das Gemisch bei niedriger Temperatur noch nicht vollständig verbrennt.
Das Geräusch ist tiefer und rauer als bei einem Ottomotor, ein charakteristisches Nageln, das vom hohen Verdichtungsdruck stammt, gemischt mit dem Rasseln der Gleisketten. Wer beim Fahren zügig beschleunigt, sieht dieselbe schwarze Abgasfahne noch einmal: Der Motor bekommt unter Volllast kurzzeitig mehr Kraftstoff, als er bei dem verfügbaren Luftdurchsatz vollständig verbrennen kann. Das ist normal und kein Anzeichen für einen Defekt, sondern eine bekannte Eigenschaft aufgeladener Dieselmotoren unter hoher Last.
Verwandte Begriffe
Die Motorkraft wird erst über das Kettenlaufwerk nutzbar. Das Treibrad setzt das Motordrehmoment über die Gleiskette in Vortrieb um. Wie viel Motorleistung ein Fahrzeug im Gelände tatsächlich braucht, hängt auch vom Bodendruck ab. Weitere technische Begriffe rund um Kettenfahrzeuge finden Sie im Lexikon.