Technische Daten

Mehrere Werte fehlen in der Tabelle, weil die Quellen sich widersprechen. Das betrifft Bauzeit, Gefechtsgewicht, Länge, Breite, Höhe, Leistung und Reichweite. Die Streuung wird unten benannt, statt eine der Zahlen auszuwählen.

Entwicklungsgeschichte

Das Programm entstand 1942 als Reaktion auf die als überlegen wahrgenommene sowjetische Panzerentwicklung. Ziel war ein Fahrzeug, das durch Panzerung und Bewaffnung technische Überlegenheit herstellen sollte, unabhängig von den Kosten. In der NS-Propaganda der Zeit wurde ein solches Vorhaben in die Kategorie der sogenannten Wunderwaffen eingeordnet, eine Zuschreibung, die den tatsächlichen militärischen Nutzen des Fahrzeugs nicht widerspiegelte.

Porsche entwickelte das Fahrgestell, Krupp den Turm und die Panzerplatten. Im Mai 1943 stand ein hölzernes Turmmodell auf dem fertigen Fahrgestell. Die geplante Bewaffnung änderte sich während der Entwicklung mehrfach; eine Quelle nennt eine ursprünglich vorgesehene Kombination aus 15-cm- und 7,5-cm-Kanone, bevor die Wahl auf die 12,8-cm-KwK 44 fiel.

Ende 1943 kam das Vorhaben faktisch zum Stillstand. Ein alliierter Bombenangriff auf das Krupp-Werk zerstörte im selben Jahr Fertigungsunterlagen, zugleich fehlten Werkstoffe und Kapazitäten für eine Serie. Die geplante Serienfertigung wurde gestrichen, übrig blieb der Auftrag für zwei Versuchsfahrzeuge. Krupp gehörte zu den deutschen Rüstungskonzernen, die im Zweiten Weltkrieg in großem Umfang Zwangsarbeiter und KZ-Häftlinge einsetzten; das ist für den Konzern insgesamt historisch dokumentiert. Ob und in welchem Umfang das auch für die Maus-Fertigung im Einzelnen galt, lässt sich aus den hier verwendeten Quellen nicht belegen.

Zur Bauzeit selbst gehen die Angaben auseinander, je nachdem ob Entwurfsbeginn, Fertigungsbeginn oder Fertigstellung gemeint ist: Eine Quelle nennt den Zeitraum 1942 bis 1944, eine andere den Fertigungsbeginn 1943, eine dritte 1944 als Jahr, in dem beide Fahrzeuge fertiggestellt wurden. Diese Angaben schließen sich nicht aus, sie beschreiben unterschiedliche Phasen desselben Vorhabens.

Technik im Detail

Der Maus wurde diesel-elektrisch angetrieben: Der Verbrennungsmotor trieb einen Generator an, dessen Strom zwei Elektromotoren versorgte, die das Fahrzeug über Planetengetriebe bewegten. Diese Bauweise war bei Porsche-Konstruktionen der Zeit üblich und erlaubte eine feinere Kraftübertragung als ein rein mechanisches Getriebe bei dieser Fahrzeugmasse.

Das Kettenlaufwerk je Seite bestand aus mehreren gummigefederten Laufrollen in Bogie-Paaren mit Drehstabfederung, allerdings in einer für die Zeit ungewöhnlichen Anordnung: Die Drehstäbe lagen längs im Bogie selbst statt quer durch die Wanne. Das Treibrad saß am Heck, die breite Gleiskette war für das hohe Fahrzeuggewicht ausgelegt. An den Laufrollen traten Probleme mit der Gummierung auf, die im Testbetrieb durch eine überarbeitete Bohrung der Rollen behoben werden sollten.

Weil kaum eine Brücke ein 188 Tonnen schweres Fahrzeug tragen konnte, war der Maus auf Unterwasserfahrt statt auf Brücken angewiesen. Eine Quelle nennt für die Watfähigkeit einen Wert von 2 Metern ohne Zusatzausrüstung; mit Schnorchelausrüstung soll dieselbe Quelle zufolge eine Tauchtiefe von bis zu 8 Metern möglich gewesen sein. Beide Angaben sind nur einfach belegt und deshalb nicht im Datenblatt aufgeführt.

Die Panzerung bestand aus gewalzten Stahlplatten, nicht aus einer späteren Verbundpanzerung mit mehreren Materiallagen. Die Motoren waren jeweils auf einen Kraftstoff ausgelegt, anders als bei einem heutigen Vielstoffmotor. Auch die Hauptwaffe, die 12,8-cm-KwK 44 L/55, war ein gezogenes Rohr und keine Glattrohrkanone, wie sie erst spätere Kampfpanzergenerationen verwendeten.

Varianten

Fertiggestellt wurden zwei Versuchsfahrzeuge: 205/1 (V1) und 205/2 (V2). Beide unterschieden sich technisch. 205/1 erhielt zunächst einen Turmnachbau ohne Bewaffnung und den Ottomotor MB 509. 205/2 bekam den vollständigen Turm und den Dieselmotor MB 517. Eine Quelle, das Magazin des österreichischen Bundesheeres, nennt zusätzlich teilweise fertiggestellte Fahrzeuge mit den Bezeichnungen 205/3 bis 205/7, die nie abgeschlossen wurden.

Eine Kampfwertsteigerung, wie sie bei in Serie gefertigten Panzern über die Einsatzjahre üblich wurde, gab es beim Maus nicht mehr. Das Programm endete vor Erreichen der Serienreife, eine spätere Version existierte nicht.

Wo Werte aus den Quellen erkennbar für V1 und V2 getrennt vorliegen, ist das in dieser Seite jeweils vermerkt, etwa bei Motor und Leistung.

Einsatz und Verbreitung

Der Maus kam über den Erprobungsstatus nicht hinaus. Beide Fahrzeuge wurden auf dem Truppenübungsplatz Kummersdorf getestet, ein Fronteinsatz fand nicht statt. Im April 1945 sprengten deutsche Kräfte beide Fahrzeuge, um sie vor der Einnahme durch die Rote Armee unbrauchbar zu machen.

Sowjetische Truppen fanden die Wracks vor und bargen sie. Weil keines der beiden Fahrzeuge vollständig war, setzten die sowjetischen Stellen den Turm von 205/2 auf die Wanne von 205/1. Diese Kombination wurde zur Auswertung in die Sowjetunion gebracht. Ein militärischer Nutzen ergab sich daraus nicht, die Bergung diente der technischen Analyse.

Als Wehrmachtsprogramm reiht sich der Maus in die spätkriegszeitliche Rüstungspolitik ein, die auf einzelne technisch überlegene Großgeräte statt auf stückzahlstarke Serienproduktion setzte. Für den Kriegsverlauf hatte das Vorhaben keine Bedeutung, da kein Fahrzeug in den Truppendienst gelangte.

Verbleib heute

Das heute im Panzermuseum des Parks Patriot bei Kubinka ausgestellte Fahrzeug ist kein Originalexemplar. Es handelt sich um das nach 1945 von sowjetischer Seite zusammengesetzte Mischfahrzeug aus dem Turm von 205/2 und der Wanne von 205/1. Maßangaben, die von diesem Fahrzeug abgeleitet sind, beschreiben also nicht den Zustand eines einzelnen, original gebauten Maus, sondern die Kombination zweier unterschiedlicher Fahrzeuge. Das ist bei der Einordnung jeder Zahl zu diesem Modell zu berücksichtigen, die auf diese Quelle zurückgeht.

Ein weiteres museales Stück befindet sich im Tank Museum im britischen Bovington: ein Zielfernrohr aus dem Maus-Programm, das ursprünglich für die hölzerne Turmattrappe geliefert wurde. Weitere erhaltene Originalteile sind nach den hier ausgewerteten Quellen nicht dokumentiert.

Kann man einen Panzerkampfwagen VIII Maus selbst fahren?

Nein. Der Maus war ein Einzelstück-Prototyp und steht nirgends in Deutschland zum Selbstfahren zur Verfügung, auch nicht als Nachbau. Unter den tatsächlich fahrbaren Modellen gibt es keine technische Nachfolgeentwicklung des Maus, ein direkter Vergleichskandidat lässt sich deshalb nicht seriös benennen. Eine Übersicht aller aktuell fahrbaren Panzer bietet die Fahrzeugdatenbank.

Verwandte Fahrzeuge

Weitere überschwere und historische Entwicklungen aus derselben Epoche werden in der Fahrzeugdatenbank laufend ergänzt.

Häufige Fragen

Wie schwer ist der Panzerkampfwagen VIII Maus?

Die Angaben zum Gefechtsgewicht schwanken je nach Quelle zwischen 187 und 189 Tonnen. Ein Grund für die Differenz liegt darin, dass die beiden gebauten Fahrzeuge 205/1 und 205/2 leicht unterschiedlich schwer waren. Eine feste Zahl für das Datenblatt lässt sich daraus nicht ableiten.

Wie schnell fährt der Maus?

Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 20 km/h. Das ist für einen Panzer niedrig, folgt aber aus dem sehr hohen Gefechtsgewicht von deutlich über 180 Tonnen bei begrenzter Motorleistung.

Wie viele Maus-Panzer wurden gebaut?

Fertiggestellt wurden zwei Versuchsfahrzeuge, 205/1 und 205/2. Eine Quelle nennt zusätzlich fünf weitere, nie abgeschlossene Fahrzeuge (205/3 bis 205/7). Eine Stückzahl im Sinn einer Serienfertigung gab es nicht, der Maus blieb Prototyp.

Kann man einen Maus selbst fahren?

Nein. Der Maus steht in Deutschland nirgends zum Selbstfahren zur Verfügung, weder als Original noch als Nachbau. Ein technisch vergleichbares, fahrbares Modell existiert nicht.

Wo steht ein Panzerkampfwagen VIII Maus heute?

Ein aus zwei Fahrzeugen zusammengesetztes Exemplar steht im Panzermuseum des Parks Patriot bei Kubinka. Es ist kein Originalfahrzeug, sondern kombiniert Turm und Wanne der beiden 1945 gebauten Prototypen. Ein Zielfernrohr aus dem Programm liegt im Tank Museum in Bovington.

Warum wurde die Serienproduktion der Maus eingestellt?

Ein alliierter Bombenangriff auf das Krupp-Werk zerstörte 1943 Fertigungsunterlagen, zugleich fehlten Werkstoffe und Fertigungskapazität für eine Serie. Die geplante Serie wurde gestrichen, es blieb bei den zwei Versuchsfahrzeugen.

Wie stark war die Panzerung des Maus?

Die Wanne war vorn 200 mm und seitlich 180 mm dick, der Turm vorn 220 mm und seitlich 200 mm. Verbaut wurden gewalzte Stahlplatten, keine mehrlagige Verbundpanzerung.

Technische Daten

Bauzeit, Stückzahl, Gefechtsgewicht, Länge, Breite, Höhe, Höchstgeschwindigkeit, Reichweite und Watfähigkeit stehen deshalb nicht in der Tabelle. Der Grund liegt bei Bauzeit und Stückzahl in der Fertigungsgeschichte: Das Kettenkrad lief nicht nur während des Kriegs vom Band, sondern nach 1945 mit Genehmigung der amerikanischen Militärregierung weiter, jetzt für die Land- und Forstwirtschaft. Je nachdem, ob eine Quelle nur die Kriegsproduktion zählt oder die zivile Weiterproduktion einschließt, ergeben sich unterschiedliche Bauzeiten und Stückzahlen. Die deutsche Wikipedia und ein russisches Museum nennen als Bauzeit 1940 bis 1949, das Musée des Blindés in Saumur nennt die Fertigung ausdrücklich bis 1948 beendet. Bei der Stückzahl reicht die Spanne von rund 8300 bis 8961 Fahrzeugen. Beim Gewicht liegt die Differenz vermutlich an leer gegen beladen: Die Angaben reichen von 1,23 bis 1,28 Tonnen leer, eine Quelle nennt zusätzlich 1,56 Tonnen als zulässiges Gesamtgewicht mit drei Mann Besatzung. Bei der Höchstgeschwindigkeit stehen sich 70 und 80 km/h gegenüber. Bei der Reichweite nennt eine Quelle 350 Kilometer ausdrücklich für die Straße, eine zweite 260 Kilometer ohne nähere Angabe, möglicherweise ein Geländewert.

Eine Quelle nennt zusätzlich eine Länge von 3,0 Metern, eine Breite von 1,0 Metern, eine Höhe von 1,2 Metern und eine Watfähigkeit von 0,44 Metern. Diese Werte stammen nur aus einer einzigen Quelle und stehen deshalb nicht in der Tabelle, sondern hier zur Einordnung.

Entwicklungsgeschichte

Der Anstoß zur Entwicklung kam aus der Truppe, nicht aus der Industrie. Fallschirm-, Luftlande- und Gebirgsjägereinheiten der Wehrmacht brauchten ein Zugfahrzeug, das sich in engen Transportmaschinen unterbringen ließ und trotzdem leichte Geschütze, Panzerabwehrwaffen und Ausrüstung durch Gelände zog, in dem Lastwagen stecken blieben. Ein normaler Lkw war dafür zu groß und zu schwer, ein reines Motorrad zu schwach und ohne Zugkraft.

NSU in Neckarsulm entwickelte daraufhin ein Fahrzeug, das die Lenkung eines Motorrads mit dem Fahrwerk eines Kettenfahrzeugs verband. Die Werksbezeichnung lautete HK 101, die Wehrmacht führte es als Sonderkraftfahrzeug 2. Beide Bezeichnungen tauchen bis heute nebeneinander auf, auch das Bundesarchiv fasst sie in einem Aktentitel des Heereswaffenamts zusammen (Bestand RH 8/1903).

Für den Antrieb griff NSU auf einen bewährten Serienmotor zurück, statt eine eigene Maschine zu konstruieren: den Vierzylinder-Ottomotor aus dem Opel Olympia. Das senkte Entwicklungszeit und Kosten und erleichterte die Ersatzteilversorgung, weil derselbe Motor bereits in einem verbreiteten Pkw verbaut war.

Die Serienfertigung begann 1940. Genutzt wurde das Kettenkrad in der Folge nicht nur als Zugmittel für leichte Geschütze, sondern auch als Kabelleger für Fernmeldeleitungen, dafür gab es eigene Ausführungen mit Kabeltrommeln, siehe Abschnitt Varianten. Wie viele Fahrzeuge während der Kriegsjahre tatsächlich vom Band liefen und wie viele erst nach 1945 in der zivilen Fertigung entstanden, lässt sich aus den vorliegenden Quellen nicht sauber trennen. Das erklärt einen Teil der Streuung bei Bauzeit und Stückzahl, die oben im Datenblatt genannt ist.

Technik im Detail

Das Kettenkrad verbindet zwei fahrzeugtechnische Welten. Vorne sitzt eine Gabel mit einem einzelnen Rad wie bei einem Motorrad, dahinter folgt statt eines Hinterrads das Kettenlaufwerk mit zwei Gleisketten. Der Fahrer lenkt über eine Lenkstange wie bei einem Krad. Bei kleinen Lenkbewegungen dreht sich nur die Vordergabel mit, das Fahrzeug folgt dem Vorderrad ähnlich wie ein Motorrad mit Beiwagen. Bei stärkerem Einschlag genügt das Vorderrad allein nicht mehr, dann greifen zusätzlich Lenkbremsen an den Ketten und verlangsamen die kurveninnere Seite. Diese Kombination erlaubte engere Kurven, als es das schmale Vorderrad allein zugelassen hätte.

Das Kettenlaufwerk besteht aus den üblichen Bauteilen eines Kettenfahrzeugs: Treibräder setzen die Motorkraft in Vortrieb um, Laufrollen verteilen das Gewicht des Fahrzeugs auf die Gleisketten und führen sie. Diese Bauweise unterscheidet das Kettenkrad von einem gewöhnlichen Kraftrad und erlaubt Fahrten über Untergrund, auf dem ein einzelnes Rad allein keinen Halt findet, etwa aufgeweichte Wege, Sand oder Schnee.

Der Motor stammte nicht aus einer militärischen Neuentwicklung, sondern aus dem zivilen Pkw-Bau: Der wassergekühlte Vierzylinder-Ottomotor aus dem Opel Olympia leistete 36 PS. Diese Wahl folgte einem in der Wehrmachtsbeschaffung verbreiteten Prinzip, wo möglich auf vorhandene Serienaggregate zurückzugreifen, statt für ein Nischenfahrzeug eine eigene Antriebseinheit zu entwickeln.

Die Besatzung des Kettenkrads umfasste bis zu drei Personen, üblicherweise Fahrer und zwei Mitfahrer auf einer Sitzbank hinter dem Fahrersitz beziehungsweise auf der Ladefläche, je nach Ausführung und Zuladung.

Varianten

Aus den vorliegenden Daten sind zwei militärische Ausführungen des Kettenkrads belegt, beide als Kabelleger für die Fernmeldetruppe: die Ausführung Sd.Kfz. 2/1 für leichtes Feldkabel und die Ausführung Sd.Kfz. 2/2 für schweres Feldkabel. Beide trugen zusätzlich zur Zugkupplung Kabeltrommeln und Abwickelvorrichtungen, mit denen sich Telefon- und Telegrafenleitungen im Gelände verlegen ließen, ohne dass die Besatzung die Kabel von Hand tragen musste.

Zu weiteren Bauserien, Kampfwertsteigerungen oder Exportversionen liegen keine belegten Angaben vor. Bekannt ist dagegen die zivile Weiterentwicklung nach Kriegsende: Unter Aufsicht der amerikanischen Militärregierung lief die Fertigung für die Land- und Forstwirtschaft weiter, in einer Ausführung ohne militärische Zusatzausrüstung wie Kabeltrommeln. Diese Nachkriegsversion unterschied sich technisch kaum von der Grundausführung, diente aber ausschließlich zivilen Zwecken, etwa als Zugmaschine in Wald und Weinbergen.

Einsatz und Verbreitung

Die Wehrmacht setzte das Kettenkrad ab 1940 in mehreren Truppengattungen ein. Am häufigsten diente es als Zugmittel für leichte Geschütze: die 2,8-cm-Panzerbüchse 41, leichte 3,7-cm-Panzerabwehrkanonen, leichte Gebirgsgeschütze und rückstoßfreie leichte Geschütze zog es durch Gelände, in dem Lastwagen nicht mehr weiterkamen. Fallschirm-, Luftlande- und Gebirgsjägereinheiten nutzten es entsprechend häufiger als andere Truppenteile, außerdem kam es als Kabelleger bei Fernmeldeeinheiten zum Einsatz.

Zur genauen Stückzahl widersprechen sich die Quellen, wie oben erläutert: Sie reicht von rund 8300 bis 8961 Fahrzeugen, je nachdem, ob die zivile Nachkriegsproduktion mitgezählt wird. Das Kettenkrad war Teil der Ausrüstung der Wehrmacht während des von Deutschland begonnenen Zweiten Weltkriegs und kam wie die meisten motorisierten Fahrzeuge dieser Truppengattungen in den besetzten Gebieten Europas zum Einsatz.

Nach Kriegsende 1945 endete die Nutzung nicht. Die amerikanische Militärregierung genehmigte die Weiterproduktion für zivile Zwecke, und Kettenkräder blieben in der Land- und Forstwirtschaft noch Jahre im Einsatz, unter anderem zum Ziehen von Anhängern und landwirtschaftlichem Gerät in Gelände, das für gewöhnliche Radfahrzeuge ungeeignet war. Diese zivile Nutzungsphase erklärt, warum manche Quellen ein späteres Ende der Fertigung angeben als andere.

Verbleib heute

Erhaltene Exemplare stehen heute vor allem in Museen. Das Deutsche Panzermuseum Munster zeigt ein Kleines Kettenkraftrad Typ HK 101 in Halle 1, im Ausstellungsbereich zur Zeit 1933 bis 1945. Das Musée des Blindés in Saumur führt ebenfalls ein Kettenkrad, es ist derzeit zur Aufarbeitung ausgelagert und daher zeitweise nicht in der Dauerausstellung zu sehen.

Fahrbereite Exemplare befinden sich außerdem in Privatbesitz. Weil die zivile Nachkriegsfertigung bis in die späten 1940er Jahre lief und die einfache Technik eine Instandsetzung erleichtert, sind erhaltene, fahrbereite Kettenkräder unter Haltern historischer Militärfahrzeuge gesucht.

Kann man ein Kettenkrad selbst fahren?

Nein, ein Kettenkrad steht bei den hier geführten Anbietern derzeit nicht zum Selbstfahren zur Verfügung. Die geringe Zahl erhaltener, fahrbereiter Exemplare und ihr Status als historisches Museums- und Sammlerfahrzeug machen einen Verleih an Selbstfahrer unüblich.

Wer ein Halbketten- oder Kettenfahrzeug aus vergleichbarer Zeit selbst fahren möchte, findet die aktuell buchbaren Modelle in der Fahrzeugübersicht.

Verwandte Fahrzeuge

Zum Kettenkrad liegen in dieser Datenbank keine belegten Angaben zu einem direkten Vorgänger- oder Nachfolgemodell vor. Es war eine Einzelentwicklung von NSU ohne direkte Serien-Verwandtschaft zu anderen Fahrzeugen der Wehrmacht. Einen Überblick über weitere historische und moderne Kettenfahrzeuge bietet die Fahrzeugübersicht.

Häufige Fragen

Wie schwer ist ein Kettenkrad?

Dazu widersprechen sich die Quellen. Werte für das Leergewicht reichen von 1,23 bis 1,28 Tonnen, eine Quelle nennt zusätzlich 1,56 Tonnen als zulässiges Gesamtgewicht mit drei Mann Besatzung. Eine einzelne, gesicherte Zahl lässt sich aus den vorliegenden Angaben nicht bilden, deshalb steht im Datenblatt oben keine Angabe.

Wie schnell fährt ein Kettenkrad?

Auch hier gehen die Quellen auseinander: Zwei nennen 70 km/h, eine dritte 80 km/h. Welcher Wert für welche Ausführung oder welchen Streckenzustand gilt, lässt sich aus den verfügbaren Angaben nicht klären. Die Datentabelle zeigt deshalb keine Angabe, im Text die volle Spanne von 70 bis 80 km/h.

Wie viele Kettenkräder wurden gebaut?

Die Stückzahl liegt je nach Quelle zwischen rund 8300 und 8961 Fahrzeugen. Ein Teil der Differenz erklärt sich vermutlich dadurch, dass manche Zählungen nur die Kriegsproduktion bis 1945 erfassen, andere auch die zivile Weiterproduktion für die Land- und Forstwirtschaft nach Kriegsende einschließen.

Wie lange wurde das Kettenkrad gebaut?

Die Serienfertigung begann 1940. Zum Ende gehen die Quellen auseinander: Manche nennen 1949 als Ende der Produktion, das Musée des Blindés in Saumur nennt die Fertigung ausdrücklich bis 1948 beendet. Grund ist die Weiterproduktion für zivile Zwecke nach Kriegsende, die sich uneinheitlich abgrenzen lässt.

War das Kettenkrad ein Panzer?

Nein. Das Kettenkrad ist ein Halbkettenfahrzeug mit motorradartigem Vorderteil, kein Panzer. Es trug weder Panzerung noch eine eigene Bewaffnung und war für den Transport und das Ziehen von Lasten gebaut, nicht für den Gefechtseinsatz gegen gepanzerte Ziele.

Kann man ein Kettenkrad heute noch fahren?

Fahrbereite Exemplare existieren, sie befinden sich aber überwiegend in Museen oder in Privatbesitz und werden dort selten bewegt. Bei den hier geführten Anbietern steht derzeit kein Kettenkrad zum Selbstfahren zur Verfügung. Vergleichbare fahrbare Fahrzeuge finden Sie in der Fahrzeugübersicht.

Wo kann man ein Kettenkrad besichtigen?

Ein Exemplar steht im Deutschen Panzermuseum Munster in Halle 1. Das Musée des Blindés in Saumur führt ebenfalls ein Kettenkrad, es ist derzeit zur Aufarbeitung ausgelagert und nicht in der Dauerausstellung zu sehen.

Technische Daten

Bauzeit, Länge, Breite, Motor, Leistung und Reichweite stehen hier als keine Angabe, weil dazu jeweils nur eine einzelne Quelle vorliegt, nicht weil dazu nichts bekannt wäre, siehe die folgenden Abschnitte. Auch die Stückzahl fehlt bewusst: Die Angaben schwanken je nach Quelle zwischen 8.596 Fahrzeugen für die Ausführung G und rund 10.000 für die gesamte StuG-III-Baureihe, siehe Abschnitt Einsatz und Verbreitung.

Entwicklungsgeschichte

Der gedankliche Ursprung liegt in einer Denkschrift, die der damalige Oberst Erich von Manstein 1935 als Chef der Operationsabteilung im Generalstab vorlegte. Er forderte eine eigene Sturmartillerie: gepanzerte, bewegliche Geschütze, die unmittelbar hinter der angreifenden Infanterie mitfahren und Bunker, Maschinengewehrnester und andere Feldbefestigungen im direkten Zielschuss bekämpfen sollten. Hintergrund war eine Erfahrung aus dem Ersten Weltkrieg: Die vorgehende Infanterie ließ sich von der eigenen Artillerie, die im indirekten und verzögerten Feuer schoss, nur unzureichend unterstützen.

Nach der Genehmigung des Vorschlags erarbeitete Manstein 1936 die Grundlinien für die neue Truppengattung. Erste Erprobungsfahrzeuge entstanden ab 1937 bei Alkett auf dem Fahrgestell des Panzer III, zunächst noch mit der kurzen 7,5-cm-StuK 37 L/24, die für die Bekämpfung von Infanteriezielen und leichten Befestigungen ausgelegt war. Die Auslieferung an die Truppe begann 1940 mit der Ausführung A.

Eine Quelle nennt für die auf dieser Seite beschriebene Ausführung G eine Bauzeit von 1942 bis 1945. In diesem Zeitraum lief die Fertigung überwiegend bei Alkett, ab Februar 1943 zusätzlich bei MIAG. Eine unabhängige zweite Quelle für genau diesen Zeitraum liegt nicht vor, weshalb die Bauzeit im Datenblatt oben als keine Angabe steht statt als scheinbar gesicherte Jahreszahl.

Technik im Detail

Charakteristisch für das Sturmgeschütz III ist der Verzicht auf einen drehbaren Turm. Die Hauptwaffe sitzt fest nach vorn ausgerichtet in einem geschweißten Stahlaufbau, der die gesamte Fahrzeugwanne überspannt. Das senkt die Bauhöhe gegenüber einem Turmfahrzeug und erlaubt bei gleichem Gewicht eine stärkere Frontpanzerung: Bei der hier beschriebenen Ausführung G sind es 80 mm an der Front. Der Nachteil dieser Bauweise ist die eingeschränkte seitliche Schwenkbarkeit der Waffe, die nur über einen begrenzten Verstellbereich im Aufbau möglich ist, nicht über eine Drehung des gesamten Oberbaus.

Das Fahrgestell übernimmt das Sturmgeschütz III vom Panzer III. Das Kettenlaufwerk läuft je Seite über mehrere Laufrollen, die einzeln über eine Drehstabfederung am Wannenboden aufgehängt sind. Die quer im Wanneninneren liegenden Drehstäbe federn Bodenunebenheiten durch Verdrehung ab, eine Lösung, die gegenüber einer Blattfederung weniger Bauraum braucht und langsamer ermüdet. Den Vortrieb der Gleiskette übernimmt ein vorn liegendes Treibrad je Seite, entsprechend der vorn in der Wanne sitzenden Antriebseinheit.

Eine Quelle nennt als Antrieb einen Maybach HL 120 TRM mit 300 PS, einen Ottomotor, wie er auch in anderen Fahrzeugen auf Panzer-III- und Panzer-IV-Basis verbaut wurde. Eine unabhängige zweite Quelle dafür liegt nicht vor, weshalb Motor und Leistung im Datenblatt oben als keine Angabe stehen. Ebenso nur einfach belegt sind Länge mit 6,77 m, Breite mit 2,95 m und Reichweite mit 155 km.

Die Hauptbewaffnung ist hier ausschließlich als Typangabe geführt: die 7,5-cm-StuK 40 L/48, ein Rohr mit gezogenem, nicht glattem Lauf. Angaben zu Munitionswirkung, Durchschlagsleistung oder Zielverfahren sind nicht Gegenstand dieser Seite.

Varianten

Zwischen den Ausführungen A und G veränderte sich das Sturmgeschütz III mehrfach spürbar, vor allem bei Bewaffnung und Panzerung. Die frühen Ausführungen A bis E trugen die kurze 7,5-cm-StuK 37 L/24, ausgelegt für Infanterieziele und leichte Befestigungen, bei einer Frontpanzerung, die anfangs bei rund 30 mm lag und im Lauf der Fertigung schrittweise verstärkt wurde. Ab der Ausführung F erhielt das Fahrzeug im Rahmen einer Kampfwertsteigerung zunächst die längere 7,5-cm-StuK 40 L/43, mit der Ausführung G schließlich die auf dieser Seite geführte StuK 40 L/48 sowie die verstärkte Frontpanzerung von 80 mm.

Auf demselben Fahrgestell und Aufbau entstand außerdem die Sturmhaubitze StuH 42 mit einem 10,5-cm-Geschütz anstelle der 7,5-cm-Kanone. Sie gilt als eigenständige Ausführung und ist nicht Gegenstand dieser Seite, die sich auf die kanonenbewaffnete Ausführung G bezieht.

Zur genauen Stückzahl der Ausführung G und zur Gesamtproduktion aller Varianten siehe den folgenden Abschnitt. Die Zahlen unterscheiden sich deutlich, je nachdem, ob nur die Ausführung G oder die gesamte Baureihe gemeint ist.

Einsatz und Verbreitung

Das Sturmgeschütz III diente ab 1940 in der Wehrmacht und war dort formal Teil der Artillerietruppe, nicht der Panzerwaffe. Eingesetzt wurde es unter anderem beim Westfeldzug 1940 und, ab Juni 1941, im deutschen Angriff auf die Sowjetunion. Diesen Krieg bereitete die nationalsozialistische Führung mit verbrecherischen Befehlen als Vernichtungskrieg vor und führte ihn so: Er gilt als einer der von systematischem Rechtsbruch am stärksten geprägten Feldzüge der jüngeren Geschichte, mit Massenverbrechen an der Zivilbevölkerung und, bei der sogenannten Partisanenbekämpfung, mit rechtswidrigen Vergeltungsaktionen und Geiselerschießungen. Die Wehrmacht als Ganzes war an diesem Vernichtungskrieg beteiligt. Eine für das Sturmgeschütz III als Waffengattung eigens aufgearbeitete Beteiligung an einzelnen Kriegsverbrechen ist nicht systematisch dokumentiert.

Zur Stückzahl der hier beschriebenen Ausführung G schwanken die Angaben deutlich, je nachdem, was gezählt wird. Eine Quelle beziffert die Ausführung G auf 8.596 Fahrzeuge: 5.837 von Alkett ab Dezember 1942, 2.586 von MIAG ab Februar 1943 sowie 173 aus umgebauten Panzer-III-Fahrgestellen. Eine andere, museale Quelle nennt für dieselbe Ausführung rund 10.000 Fahrzeuge, deckt sich damit aber zahlenmäßig mit der Gesamtproduktion aller StuG-III-Varianten laut einer weiteren Quelle und dürfte deshalb eher diese gesamte Baureihe meinen, nicht ausschließlich die Ausführung G.

Verbleib heute

Ein Fahrzeug der Ausführung G steht in der Sammlung des Tank Museum im britischen Bovington, dort ausdrücklich als „Sd Kfz 142/1 7.5cm Sturmgeschütz Ausf G“ geführt. Auch das Deutsche Panzermuseum in Munster zeigt ein Exemplar dieser Ausführung.

Im Mai 2026 fanden Bauarbeiter am Fliegerhorst Nordholz ein weitgehend erhaltenes Sturmgeschütz III im Boden, nach rund 80 Jahren dort in überraschend gutem Zustand, nur mit leichtem Flugrost. Das Fahrzeug wurde am 1. Juni 2026 geborgen und sollte im August 2026 zur Konservierung an das Deutsche Panzermuseum Munster übergeben werden. Dort soll es zunächst als Bodenfund in der Lehrsammlung der Panzertruppenschule gezeigt werden. Ein vollständiger Wiederaufbau oder die Ergänzung fehlender Teile ist nach diesem Stand nicht vorgesehen. Das Militärhistorische Museum der Bundeswehr in Dresden plant perspektivisch eine weitere Ausstellung, ein Zeitplan dafür steht noch nicht fest.

Kann man einen Sturmgeschütz III selbst fahren?

Nein, ein Sturmgeschütz III steht in Deutschland an keinem in dieser Datenbank verzeichneten Standort zum Selbstfahren zur Verfügung. Als Wehrmachtfahrzeug mit fest im Aufbau montierter Kanone unterscheidet es sich konstruktiv zudem von den turmbestückten Kampfpanzern, die auf den kommerziellen Standortseiten dieses Portals angeboten werden. Einen aktuellen Überblick über tatsächlich fahrbare Modelle liefert die Fahrzeugübersicht.

Verwandte Fahrzeuge

Weitere Sturmgeschütze und Kampfpanzer der Zeit des Zweiten Weltkriegs, darunter der namensgebende Panzer III und die geschützverwandte Sturmhaubitze StuH 42, ordnen sich thematisch in dieselbe Fahrzeuggruppe wie das Sturmgeschütz III ein. Eine vollständige Übersicht aller im Portal geführten Modelle liefert die Fahrzeugübersicht.

Häufige Fragen

Was ist ein Sturmgeschütz III?

Ein deutsches Sturmgeschütz des Zweiten Weltkriegs, gebaut von Alkett auf dem Fahrgestell des Panzer III. Anders als ein Kampfpanzer hat es keinen drehbaren Turm, die Kanone sitzt fest im gepanzerten Aufbau. Beschrieben wird hier die letzte und meistgebaute Ausführung G mit der langen 7,5-cm-StuK 40 L/48.

Wie schwer ist ein Sturmgeschütz III?

Die Ausführung G wiegt gefechtsbereit 23,9 Tonnen. Werte zu früheren, leichter gepanzerten Ausführungen mit der kürzeren Kanone liegen nicht vor, da sich die Beschreibung ausschließlich auf die Ausführung G bezieht.

Wie schnell fährt ein Sturmgeschütz III?

Die Ausführung G erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h. Zur Reichweite liegt nur eine einzelne Quelle mit 155 km vor, weshalb dieser Wert im Datenblatt als keine Angabe geführt wird.

Wie viele Sturmgeschütz III wurden gebaut?

Die Angaben schwanken je nach Quelle zwischen 8.596 Fahrzeugen, bezogen allein auf die Ausführung G, und rund 10.000 Fahrzeugen für die gesamte StuG-III-Baureihe einschließlich der Sturmhaubitze StuH 42 und weiterer Umbauten. Eine einzelne, unstrittige Zahl gibt es nicht.

Kann man ein Sturmgeschütz III selbst fahren?

Nein, in Deutschland steht kein Sturmgeschütz III an einem verzeichneten Standort zum Selbstfahren zur Verfügung. Einen Überblick über tatsächlich fahrbare Modelle liefert die Fahrzeugübersicht dieses Portals.

Wo steht ein Sturmgeschütz III heute?

Erhaltene Exemplare der Ausführung G stehen unter anderem im Tank Museum in Bovington und im Deutschen Panzermuseum Munster. Ein 2026 am Fliegerhorst Nordholz gefundenes Fahrzeug wird derzeit für die Lehrsammlung der Panzertruppenschule in Munster aufbereitet.

Welche Bewaffnung hatte ein Sturmgeschütz III?

Die Ausführung G führte die 7,5-cm-StuK 40 L/48, ein Rohr mit gezogenem Lauf. Die Bezeichnung ist hier ausschließlich als Typangabe zu verstehen, Angaben zu Munitionswirkung oder Durchschlagsleistung sind nicht Bestandteil dieser Seite.

Technische Daten

Zu Bauzeit, Stückzahl, Gefechtsgewicht, Länge, Breite, Höhe, Motor, Höchstgeschwindigkeit, Reichweite, Panzerung und Watfähigkeit nennen Bundesarchiv, Tank Museum und Wikipedia spürbar unterschiedliche Zahlen, ohne dass sich eine der drei Quellen als eindeutig maßgeblich auszeichnen lässt. Die Abweichungen benennt der Text unten dort, wo sie relevant sind.

Alle übernommenen Werte beziehen sich zudem auf die Serienausführung mit dem sogenannten Serienturm (auch Henschel-Turm genannt, mit gerader Frontplatte), wie sie ab Sommer 1944 gefertigt wurde und auch in den erhaltenen Museumsfahrzeugen in Bovington und Saumur verbaut ist. Die ersten rund 50 gebauten Fahrzeuge trugen noch den sogenannten Porsche-Turm mit gewölbter Frontplatte und einem davon abweichenden Gefechtsgewicht. Werte, die sich ausdrücklich auf diese frühe Ausführung beziehen, wurden hier nicht übernommen.

Entwicklungsgeschichte

Der Tiger II ging aus der Anforderung des Heereswaffenamts nach einem Nachfolger für den Tiger I hervor, dessen Panzerung nach Einschätzung der damaligen Wehrmachtsführung nicht mehr dem Stand der Technik entsprach. Bei der Entwicklung standen sich Entwürfe von Henschel und von Porsche gegenüber. Für die Serienfertigung setzte sich das Fahrgestell von Henschel durch. Ein von Porsche bereits gefertigter Turmentwurf wurde zunächst weiterverwendet, bis der eigens für die Henschel-Wanne entwickelte Serienturm zur Verfügung stand, daher die beiden Turmversionen der ersten Baumonate.

Wann genau die Serienfertigung begann, wird in den Quellen unterschiedlich datiert. Das Tank Museum nennt Januar 1944, Wikipedia bereits Dezember 1943. Beide Angaben stimmen darin überein, dass die Produktion im März 1945 endete, mit dem Zusammenbruch der deutschen Rüstungsindustrie in den letzten Kriegsmonaten.

Hersteller war Henschel & Sohn in Kassel, ein Unternehmen, das bereits den Tiger I gefertigt hatte. Die Fertigung fiel in eine Phase zunehmender Rohstoffknappheit und alliierter Luftangriffe auf die deutsche Rüstungsindustrie, was Produktionszahlen und Qualität der Fahrzeuge beeinflusste. Tiger-II-Einheiten wurden nicht in reguläre Panzerdivisionen eingegliedert, sondern in eigenständigen schweren Panzer-Abteilungen zusammengefasst, die dem Heer beziehungsweise der Waffen-SS auf Armee- oder Korpsebene unterstellt waren.

Technik im Detail

Der Antrieb bestand aus einem Maybach-Motor der Baureihe HL 230, einem wassergekühlten V12-Ottomotor. Bei der genauen Modellbezeichnung weichen die Quellen voneinander ab: Tank Museum und Wikipedia nennen HL 230 P30, das Bundesarchiv HL 230 P 45. Ein Vielstoffmotor, der wie bei manchen späteren Militärfahrzeugen auch andere Kraftstoffarten als Benzin verarbeiten kann, kam beim Tiger II nicht zum Einsatz, der Ottomotor lief ausschließlich mit Vergaserkraftstoff.

Das Laufwerk lief auf einem Kettenlaufwerk mit großen, versetzt angeordneten Laufrollen. Jede Laufrolle war einzeln über eine Drehstabfederung aufgehängt, die Bodenunebenheiten abfederte und ohne die Wartungsanfälligkeit von Blattfedern auskam. Der Antrieb der Gleiskette erfolgte über ein hinten liegendes Treibrad, eine bei deutschen Panzern der Zeit übliche Anordnung.

Wanne und Turm waren aus geschweißtem Stahl gefertigt, mit rundum geneigten Flächen nach dem Vorbild des Panther. Eine Verbundpanzerung aus mehreren unterschiedlichen Werkstoffschichten, wie sie erst Jahrzehnte später bei westlichen Kampfpanzern eingeführt wurde, besaß der Tiger II nicht. Die Panzerung bestand durchgehend aus gewalztem, homogenem Stahl. Eine Quelle beschreibt die Bauart als der des Panther ähnlich, jedoch ohne dessen teilweise senkrechte Flächen; eine Angabe zum Schutzwert liegt nicht vor.

Die Hauptbewaffnung, eine 88-mm-Kanone KwK 43 L/71, war eine gezogene Rohrwaffe. Eine Glattrohrkanone ohne Züge, wie sie erst mit Kampfpanzern der Nachkriegszeit zum Standard wurde, kam beim Tiger II nicht zum Einsatz. Eine Quelle nennt für die Watfähigkeit einen Wert von 1,6 Metern.

Varianten

Eine Quelle nennt als Ableitung des Tiger II den Jagdtiger, einen Panzerjäger auf verlängertem Tiger-II-Fahrgestell mit einer 12,8-cm-Kanone.

Zu einer umfassenden Kampfwertsteigerung des Tiger II selbst kam es nicht mehr. Die kurze Produktionszeit von gut einem Jahr und die sich rasch verschlechternde Kriegslage ließen dafür keinen Raum. Änderungen während der Fertigung blieben auf Detailanpassungen und den bereits beschriebenen Wechsel vom Porsche-Turm zum Serienturm beschränkt. Die Bezeichnung Sd.Kfz. 182 (Sonderkraftfahrzeug 182) ordnete das Fahrzeug in das Nummernsystem der Wehrmacht für Sonderfahrzeuge ein, unter dem auch der Tiger I als Sd.Kfz. 181 geführt wurde. Exportversionen entstanden nicht, das Kriegsende im Mai 1945 unterbrach die Fertigung vollständig.

Einsatz und Verbreitung

Der Tiger II kam ab dem Sommer 1944 an mehreren Fronten zum Einsatz. Das Tank Museum dokumentiert einen ersten Kampfeinsatz während der Kämpfe in der Normandie im Sommer 1944, das Bundesarchiv belegt anhand von Fotomaterial einen Einsatz in Budapest im Oktober 1944 und damit an der Ostfront. In den letzten Kriegsmonaten wurde das Fahrzeug auch bei der Verteidigung des Reichsgebiets eingesetzt.

Dieser Einsatz fällt in die Schlussphase des von Nazi-Deutschland geführten Angriffs- und Vernichtungskriegs, der insbesondere an der Ostfront mit systematischen Verbrechen an der Zivilbevölkerung, an Kriegsgefangenen und an der jüdischen Bevölkerung einherging. Der Tiger II war Teil der militärischen Ausrüstung, mit der dieser Krieg bis zur bedingungslosen Kapitulation im Mai 1945 fortgesetzt wurde.

Organisatorisch waren Tiger-II-Fahrzeuge nicht regulären Panzerdivisionen zugeteilt, sondern eigenständigen schweren Panzer-Abteilungen des Heeres und der Waffen-SS, die der Führung auf Armee- oder Korpsebene unterstanden.

Wie viele Fahrzeuge insgesamt gefertigt wurden, wird unterschiedlich beziffert. Das Tank Museum nennt 492, das Musée des Blindes 489, Wikipedia führt teils 485, teils 489 an und verweist daneben auf vereinzelt genannte 492 Exemplare. Eine einheitliche, gesicherte Zahl lässt sich aus den verfügbaren Quellen nicht ableiten.

Verbleib heute

Ein erhaltenes Fahrzeug steht im Tank Museum im britischen Bovington. Nach Angaben des Museums war es zuvor der 1. Kompanie der SS-Panzer-Abteilung 101 zugeteilt und wurde Ende August 1944 in der Nähe von Aux Marais bei Beauvais, nördlich von Paris, zurückgelassen. Das Museum erhielt es demnach 2006 vom Royal Military College in Shrivenham. Eine laufende Restaurierungskampagne soll das Fahrzeug wieder in einen vorführfähigen Zustand versetzen.

Ein weiteres erhaltenes Exemplar mit dem hier beschriebenen Serienturm steht im Musée des Blindes in Saumur, Frankreich. Weitere Fahrzeuge und Fragmente befinden sich in Museen und Sammlungen in mehreren Ländern.

Kann man einen Tiger II selbst fahren?

Nein. Der Tiger II steht in Deutschland nicht zum Selbstfahren zur Verfügung. Die erhaltenen Exemplare sind Museumsstücke, teilweise wie in Bovington im Rahmen einer Restaurierungskampagne für Vorführungen vorgesehen, nicht für ein öffentliches Fahrangebot. Einen Überblick über die in Deutschland tatsächlich fahrbaren Panzermodelle bietet die Fahrzeugübersicht.

Verwandte Fahrzeuge

• Tiger I (Panzerkampfwagen VI Ausf. E): direkter Vorgänger, von dem der Tiger II Kanone und Grundkonzept übernahm
• Jagdtiger: Panzerjäger auf verlängertem Tiger-II-Fahrgestell (nur einfach belegt)
• Panther: lieferte das Vorbild für die geneigte Panzerung des Tiger II

Einen Überblick über alle erfassten Modelle bietet die Fahrzeugübersicht.

Häufige Fragen

Wie schwer ist ein Tiger II?

Das Gefechtsgewicht wird unterschiedlich angegeben. Tank Museum und Musée des Blindes nennen 69,8 Tonnen, das Bundesarchiv 68 Tonnen, Wikipedia 69,7 Tonnen für den hier beschriebenen Serienturm und 68,5 Tonnen für den frühen Porsche-Turm. Eine einheitliche Zahl lässt sich daraus nicht ableiten.

Wie schnell fährt ein Tiger II?

Auch hier weichen die Quellen stark voneinander ab: Das Tank Museum nennt 26 km/h, das Musée des Blindes 38,5 km/h, das Bundesarchiv 45 km/h auf der Straße, Wikipedia 38 km/h auf der Straße und 17 km/h im Gelände. Eine gesicherte Höchstgeschwindigkeit lässt sich aus diesen Angaben nicht bestimmen.

Wie viele Tiger II wurden gebaut?

Die Stückzahl wird je nach Quelle mit 485, 489 oder 492 Fahrzeugen angegeben. Übereinstimmend ist nur der Produktionszeitraum bis März 1945.

Welchen Motor hatte der Tiger II?

Verbaut war ein Maybach-Motor der Baureihe HL 230, ein wassergekühlter V12-Ottomotor. Tank Museum und Wikipedia nennen die Ausführung HL 230 P30, das Bundesarchiv HL 230 P 45.

Welche Kanone hatte der Tiger II?

Die Hauptbewaffnung war eine 88-mm-Kanone des Typs KwK 43 L/71, eine gezogene Rohrwaffe. Angaben zu Munitionswirkung oder Zielverfahren sind nicht Gegenstand dieser Seite.

Kann man einen Tiger II selbst fahren?

Nein. In Deutschland steht kein Tiger II zum Selbstfahren zur Verfügung. Erhaltene Fahrzeuge sind Museumsstücke, unter anderem in Bovington und Saumur. Eine Übersicht der tatsächlich fahrbaren Modelle bietet die Fahrzeugübersicht.

Wo steht ein Tiger II heute?

Erhaltene Exemplare stehen unter anderem im Tank Museum in Bovington (Großbritannien) und im Musée des Blindes in Saumur (Frankreich). Weitere Fahrzeuge und Fragmente befinden sich in Sammlungen verschiedener Länder.

Zu mehreren Kennwerten gibt es keine einheitliche Zahl, darunter Hersteller, Bauzeit, Gefechtsgewicht und Leistung. Wo die Angaben auseinandergehen, stehen sie im Text mit der jeweiligen Zuschreibung statt im Datenblatt.

Der Panther steht in Deutschland heute nicht zum Selbstfahren zur Verfügung.

Technische Daten

Die Werte der Tabelle gelten für die Ausführung G (Sd.Kfz. 171). Hersteller, Bauzeit, Stückzahl, Gefechtsgewicht, Länge, Breite, Höhe, Leistung, Reichweite, Panzerung und Watfähigkeit fehlen dort, weil die Angaben dazu entweder auseinandergehen oder nur aus einer einzigen Quelle stammen. Sie stehen stattdessen im Text, jeweils mit der Zuschreibung, aus der sie kommen.

Zu Länge, Breite, Höhe, Reichweite und Watfähigkeit nennt jeweils nur eine Quelle einen Wert: 8,86 Meter Länge, 3,27 Meter Breite (mit Seitenschürzen 3,42 Meter), 2,99 Meter Höhe, 200 Kilometer Reichweite auf Straßen (100 im Gelände) und 1,9 Meter Watfähigkeit.

Entwicklungsgeschichte

Die Entwicklung des Panther geht auf die Erfahrungen der Wehrmacht nach dem Überfall auf die Sowjetunion 1941 zurück. Deutsche Truppen trafen dort auf den Panzer T-34, dessen Konstruktion den vorhandenen deutschen Panzern und Panzerabwehrwaffen Probleme bereitete. Das Heereswaffenamt gab daraufhin die Entwicklung eines neuen mittleren Panzers in Auftrag.

Zwei Hersteller bewarben sich um den Auftrag. Daimler-Benz legte einen Entwurf vor, der sich eng an der äußeren Form des T-34 orientierte. MAN entwickelte einen eigenständigen Entwurf mit deutscher Fahrwerks- und Antriebstechnik. Eine Kommission entschied sich für den Entwurf von MAN, unter anderem wegen des größeren Aktionsradius und der aus ihrer Sicht besseren Waffenplattform. Der zunächst bei Daimler-Benz vorgesehene Bauauftrag wurde daraufhin storniert.

Als beteiligte Hersteller der Serienfertigung werden MAN, Daimler-Benz und die Maschinenfabrik Niedersachsen-Hannover (M.N.H.) genannt. Das M.N.H.-Werk in Hannover taucht auch bei zwei Museen auf, dem Kriegsmuseum Overloon und dem Tank Museum in Bovington, jeweils im Zusammenhang mit dort gefertigten oder fertiggestellten Fahrzeugen.

Für die Ausführung G nennt eine Quelle als Bauzeit März 1944 bis April 1945. Ein einzelnes erhaltenes Fahrzeug in Overloon wurde nach Angabe des Museums im August 1944 montiert, was diesen Zeitraum stützt, ohne ihn insgesamt zu bestätigen.

Der erste Fronteinsatz erfolgte 1943 im Raum Kursk. Von einer geplanten Leistung von 700 PS berichtet eine einzelne Quelle, bezogen ausdrücklich auf die Ausführung A. Da Besatzung, Gewicht und weitere Kennwerte laut einer Vergleichstabelle bei den Ausführungen D, A und G identisch waren, dürfte dieser Wert auch für die Ausführung G gelten, eigens bestätigt ist er für sie aber nicht.

Technik im Detail

Der Panther nutzte ein Kettenlaufwerk mit ineinandergreifenden Laufrollen, eine Bauweise, die die Last gleichmäßiger auf den Untergrund verteilte als bei vielen anderen Panzern der Zeit. Jede Laufrolle war einzeln über eine Drehstabfederung aufgehängt, das ermöglichte gegenüber älteren Federungssystemen einen ruhigeren Lauf im Gelände. Angetrieben wurde die Gleiskette über ein vorne liegendes Treibrad, hinten lief sie über ein Leitrad.

Auffälligstes Konstruktionsmerkmal war die stark geneigte Frontpanzerung der Wanne. Eine geneigte Platte erhöht die Materialstärke, die ein auftreffendes Geschoss durchqueren muss, ohne dass das Fahrzeuggewicht im gleichen Maß steigt wie bei einer senkrechten Platte gleicher Schutzwirkung. Zu den genauen Panzerungswerten der Ausführung G liegt eine einzelne differenzierte Angabe vor: Turmblende und Turmfront werden mit 100 Millimetern angegeben, die Fahrerfront der Wanne mit 80 Millimetern, Wannenbug und obere Wannenseite mit jeweils 50 Millimetern, Turmseiten und Turmheck mit 45 Millimetern, untere Wannenseite und Wannenheck mit 40 Millimetern, das Turmdach mit 16 Millimetern. Eine zweite Quelle nennt für den Panther nur einen einzelnen Sammelwert von 80 Millimetern ohne Zuordnung zu einem Bauteil oder zu einer Ausführung, das entspricht ungefähr der Fahrerfront und nicht dem stärksten Wert am Fahrzeug. Beide Angaben widersprechen sich damit nicht zwangsläufig, sie beschreiben aber erkennbar unterschiedliche Stellen der Panzerung.

Der Motor saß im Heck, das Getriebe und das Lenkgetriebe dagegen vorne im Fahrzeug, verbunden über eine lange Kardanwelle, die durch den Kampfraum lief. Diese Anordnung war bei deutschen Panzern dieser Zeit üblich, sie machte Wartungsarbeiten am Antriebsstrang aber aufwendig, weil dafür oft der Kampfraum geöffnet werden musste.

Von der Ausführung D über A bis G gab es mehrere Kampfwertsteigerungen: unter anderem eine massivere Turmblende, geänderte Beobachtungsoptiken und Anpassungen am Wannenbug.

Varianten

Auf dem Fahrgestell des Panther entstanden mehrere Sonderfahrzeuge. Eine Quelle nennt dazu den Bergepanther, ein Bergefahrzeug ohne Turm für den Abtransport beschädigter Panzer, den Jagdpanther, eine Selbstfahrlafette mit fest eingebauter Kanone anstelle eines drehbaren Turms, sowie den Panzerbefehlswagen Panther mit zusätzlicher Funkausstattung anstelle eines Teils der Munition.

Innerhalb der Baureihe des Kampfpanzers selbst gab es nacheinander die Ausführungen D, A und G. Die Werte auf dieser Seite gelten für die Ausführung G. Laut einer Vergleichstabelle unterschieden sich Besatzung, Gefechtsgewicht, Länge, Breite, Höhe, Motortyp, Leistung, Höchstgeschwindigkeit, Reichweite, Watfähigkeit und die Hauptbewaffnung zwischen den drei Ausführungen nicht. Ausführungsabhängig waren dagegen Bauzeit, Stückzahl, Munitionsvorrat und einzelne Panzerungswerte an der Wanne.

Eine geplante Ausführung F mit kleinerem Turm, in Quellen als Schmalturm bezeichnet, kam laut einer Quelle nicht mehr in die Serienfertigung. Als Nachfolger war der Panther II vorgesehen, ebenfalls ein Projekt, das nicht in Serie ging.

Die Ausführung G war nach den genannten Stückzahlen die meistgebaute der drei. Von ihr steht im Kriegsmuseum Overloon ein Exemplar mit Fahrgestellnummer und Angaben zur Fertigung.

Einsatz und Verbreitung

Der Panther stand ab 1943 bei der Wehrmacht im Einsatz. Der erste Fronteinsatz erfolgte im Raum Kursk. Danach kam das Fahrzeug an der Ostfront, in Italien und, nach der alliierten Landung in Nordwesteuropa, auch an der Westfront zum Einsatz, bis die Fertigung der Ausführung G im April 1945 endete.

Der Panther war Teil der Panzerwaffe der Wehrmacht im deutschen Angriffs- und Vernichtungskrieg, vor allem an der Ostfront. Dort ging die deutsche Kriegführung mit systematischen Verbrechen gegen die Zivilbevölkerung und gegen Kriegsgefangene einher, das schließt die mit dem Panther ausgerüsteten Einheiten ein.

Zur Stückzahl schwanken die Angaben deutlich. Eine Quelle nennt für die Ausführung G im Zeitraum März 1944 bis April 1945 insgesamt 2953 neu gebaute Fahrzeuge, für alle Ausführungen zusammen rund 6000, davon 842 der Ausführung D und 2192 der Ausführung A. Das Tank Museum in Bovington nennt dagegen 3694 gebaute Fahrzeuge insgesamt, ohne anzugeben, ob nur Kampfpanzer gezählt wurden oder auch Fahrgestelle, die zu Jagdpanthern umgebaut wurden. Die beiden Zahlen beruhen erkennbar auf unterschiedlichen Zählweisen und sind deshalb nicht direkt vergleichbar.

Auch beim Gefechtsgewicht weichen die Quellen voneinander ab: Eine Vergleichstabelle nennt 44,8 Tonnen für alle drei Ausführungen gleichermaßen, das Tank Museum Bovington rundet auf 44 Tonnen ohne Angabe der Ausführung, das Museum der gepanzerten Fahrzeuge in Saumur nennt für die Ausführung A ausdrücklich 45,7 Tonnen. Da die Ausführungen laut der Vergleichstabelle beim Gewicht gleich sein sollen, bleibt offen, worauf der höhere Wert aus Saumur zurückgeht.

Verbleib heute

Erhaltene Panther stehen heute in mehreren Museen. Das Kriegsmuseum in Overloon (Niederlande) zeigt mit der Fahrgestellnummer 128427 ein Fahrzeug, das laut Museumsangabe im August 1944 im Werk der Maschinenfabrik Niedersachsen-Hannover in Hannover montiert wurde. Das Panzermuseum Munster führt in seiner Liste der Großexponate einen Panzerkampfwagen V Panther der Ausführung A, allerdings ohne technische Einzeldaten zu diesem Fahrzeug. Das Tank Museum in Bovington in Großbritannien besitzt ein Exemplar, das nach Kriegsende unter britischer Aufsicht im Werk Hannover fertiggestellt wurde.

Aktive Streitkräfte nutzen den Panther nicht mehr. Das Fahrzeug ist ausschließlich als Museums- und Sammlungsstück erhalten, öffentlich bekannte fahrfähige Exemplare gibt es nicht.

Kann man einen Panzerkampfwagen V Panther selbst fahren?

Nein, der Panzerkampfwagen V Panther steht in Deutschland nicht zum Selbstfahren zur Verfügung. Historische Wehrmachtsfahrzeuge dieser Art werden hierzulande grundsätzlich nicht für Selbstfahrer angeboten. Wer selbst hinter dem Steuer eines Kettenfahrzeugs sitzen möchte, findet eine Übersicht der tatsächlich fahrbaren Modelle im Fahrzeugverzeichnis von panzerfahren.de.

Verwandte Fahrzeuge

Zum Panther gehören mehrere Fahrzeuge auf demselben Fahrgestell: der Bergepanther, der Jagdpanther und der Panzerbefehlswagen Panther. Eine Übersicht aller erfassten Kampfpanzer und ihrer Sonderfahrzeuge bietet das Fahrzeugverzeichnis von panzerfahren.de.

Häufige Fragen

Wie schwer ist ein Panzerkampfwagen V Panther?

Zum Gefechtsgewicht gibt es keine einheitliche Angabe. Die Werte liegen zwischen 44 und 45,7 Tonnen, je nach Quelle und je nachdem, ob sich die Angabe auf die Ausführung A oder G bezieht. Eine einzelne gesicherte Zahl für die Ausführung G gibt es damit nicht.

Wie schnell fährt ein Panzerkampfwagen V Panther?

Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 55 Kilometern pro Stunde. Dieser Wert gilt laut einer Vergleichstabelle gleichermaßen für die Ausführungen D, A und G und unterschied sich über die gesamte Bauzeit der Baureihe nicht. Der Antrieb erfolgte über einen Maybach-Motor HL 230 P30.

Wie viele Panzerkampfwagen V Panther wurden gebaut?

Zur Stückzahl schwanken die Angaben. Eine Quelle nennt 2953 neu gebaute Fahrzeuge der Ausführung G zwischen März 1944 und April 1945, eine andere insgesamt 3694 gebaute Fahrzeuge ohne nähere Angabe zur Zählweise. Beide Zahlen beruhen auf unterschiedlichen Zählgrundlagen und sind nicht direkt vergleichbar.

Kann man einen Panzerkampfwagen V Panther selbst fahren?

Nein. In Deutschland steht kein Panzerkampfwagen V Panther für Selbstfahrer zur Verfügung. Historische Wehrmachtsfahrzeuge dieser Art werden generell nicht zum Selbstfahren angeboten, das gilt für alle Ausführungen des Panther gleichermaßen. Eine Übersicht tatsächlich fahrbarer Modelle mit Standorten, Anbietern und Preisspannen bietet das Fahrzeugverzeichnis von panzerfahren.de.

Wo steht heute ein Panzerkampfwagen V Panther?

Erhaltene Fahrzeuge stehen unter anderem im Kriegsmuseum Overloon in den Niederlanden, im Panzermuseum Munster und im Tank Museum in Bovington in Großbritannien. Aktive Streitkräfte setzen den Panther nicht mehr ein, er ist ausschließlich als Museumsstück erhalten. Fahrfähige Exemplare sind öffentlich nicht bekannt.

Welche Besatzung hatte ein Panzerkampfwagen V Panther?

Die Besatzung bestand aus fünf Personen. Dieser Wert gilt für die Ausführungen D, A und G gleichermaßen, er unterschied sich über die gesamte Baureihe nicht. Wie sich die fünf Plätze im Einzelnen verteilten, ist in den genannten Quellen nicht aufgeschlüsselt.

Welche Hauptbewaffnung hatte der Panzerkampfwagen V Panther?

Der Panther war mit einer 7,5-cm-KwK 42 L/70 bewaffnet. Das ist die reine Typbezeichnung, Angaben zur Wirkung dieser Waffe gehören nicht zu einer Fahrzeugbeschreibung.

Der Patria AMV ist ein gepanzertes Radfahrzeug mit 8×8-Antrieb, das der finnische Hersteller Patria seit 2004 baut. Die Bezeichnung steht für Armoured Modular Vehicle, eine modulare Mehrzweckplattform, bei der sich Fahrgestell und Aufbau unabhängig voneinander an unterschiedliche Aufgaben anpassen lassen. Vorgänger war der Patria beziehungsweise Sisu Pasi mit 6×6-Antrieb. Seit rund 2013 ergänzt die Version AMV XP mit höherem Schutzniveau und größerer Nutzlast die Basisversion. In dieser Konfiguration, als Patria AMV XP mit maximaler Gesamtmasse ausgestattet, erreicht das Fahrzeug ein Gefechtsgewicht von bis zu 32,0 Tonnen.

Technische Daten

Entwicklungsgeschichte

Die Entwicklung des Patria AMV begann Ende der 1990er Jahre. Finnland suchte einen Nachfolger für den älteren Sisu Pasi mit 6×6-Antrieb, gleichzeitig verschoben sich in vielen NATO- und Partnerstaaten die Anforderungen an gepanzerte Radfahrzeuge. Gefragt waren Plattformen, die sich mit einem einzigen Fahrgestell für mehrere Rollen nutzen ließen, vom Mannschaftstransport über Führungsfahrzeuge bis zu Trägern für Waffenstationen. Ein achträdriges Fahrgestell mit hoher Beweglichkeit auf Straße und im Gelände sollte diese Bandbreite abdecken, ohne für jede Rolle ein eigenes Fahrzeugmuster zu benötigen.

Patria legte die AMV deshalb von Beginn an als offenes Baukastensystem aus. Wanne und Aufbau ließen sich getrennt beschaffen und der Käufer konnte Turm, Bewaffnung und Ausstattung nach eigenem Bedarf auswählen. Dieser Ansatz erleichterte es interessierten Streitkräften, das Fahrzeug in bestehende Logistik- und Ausbildungsstrukturen einzupassen, statt ein komplett neues System aufzubauen.

Den Zuschlag für die erste größere Beschaffung erhielt Patria 2003 durch Polen, wo das Fahrzeug in Lizenz gefertigt und unter der Bezeichnung Rosomak eingeführt wurde. Weitere Beschaffungsentscheidungen folgten in den Jahren danach in mehreren europäischen Ländern. Erfahrungen aus Einsätzen auf unwegsamem Gelände und mit erhöhter Minenbedrohung flossen in die Weiterentwicklung ein und führten rund zehn Jahre nach der Grundversion zur Version AMV XP mit angehobenem Schutzniveau und größerer zulässiger Zuladung.

Technik im Detail

Das Fahrgestell des Patria AMV trägt acht angetriebene und lenkbare Räder in 8×8-Konfiguration. Diese Bauweise verteilt das Gewicht gleichmäßig auf alle Achsen und hält das Fahrzeug auch bei Ausfall einzelner Reifen fahrbereit. Eine Reifendruckregelanlage passt den Luftdruck während der Fahrt an den Untergrund an, wodurch sich die Auflagefläche auf weichem Boden vergrößert und die Geländegängigkeit steigt.

Die Wanne besteht aus einem geschweißten Stahlkörper, auf den zusätzliche Panzerungsmodule aus Verbundpanzerung aufgesetzt werden können. Dieser modulare Aufbau erlaubt es, das Schutzniveau je nach Einsatzprofil zu skalieren, von einem Grundschutz gegen Beschuss aus Handfeuerwaffen bis zu den höheren Stufen nach STANAG 4569, wie sie die Version AMV XP erreicht. Der zusätzliche Minenschutz der XP-Version setzt auf eine verstärkte Wannenunterseite, die die Energie einer Explosion vom Innenraum weglenkt.

Angetrieben wird die Basisversion von einem Scania-Dieselmotor des Typs DI 12 mit 480 PS, der über ein automatisches Getriebe die acht Räder antreibt. Der Antriebsstrang sitzt vorn im Fahrzeug, sodass der übrige Innenraum für Besatzung und Nutzlast zur Verfügung steht. Je nach Kundenanforderung nimmt der Aufbau unterschiedliche Waffenstationen auf, von ferngesteuerten Systemen mit Maschinenwaffen bis zu bemannten oder unbemannten Türmen mit einer Glattrohrkanone. Angaben zur konkreten Wirkung dieser Bewaffnung sind nicht Gegenstand dieser Seite, sie hängt vom jeweils gewählten Turmsystem ab.

Varianten

Patria unterscheidet im Kern zwei Baustufen. Die Basisversion AMV wird seit 2004 gebaut und bildet die Grundlage für die meisten bislang gelieferten Fahrzeuge. Seit rund 2013 ergänzt die Version AMV XP das Programm. Sie ist eine Kampfwertsteigerung der Basisversion mit höherem ballistischem Schutz, verstärktem Minenschutz und größerer zulässiger Nutzlast, wodurch sich mehr Zusatzausrüstung und schwerere Turmsysteme verbauen lassen, ohne die Grundmobilität des Fahrgestells zu verlieren.

Da das Fahrgestell als offene Plattform ausgelegt ist, entstanden in mehreren Beschaffungsländern eigene, lokal gefertigte oder angepasste Baureihen mit eigenem Namen. Zu diesen Landesvarianten liegen keine belastbaren technischen Einzelwerte vor, deshalb stehen sie hier nicht mit eigenen Kennzahlen.

Einsatz und Verbreitung

Der Patria AMV steht seit seiner Einführung 2004 bei mehreren europäischen Streitkräften im Dienst, ergänzt durch Nutzer außerhalb Europas. Finnland setzte das Fahrzeug als erster Anwender ein. Polen führte es nach einer Lizenzvereinbarung unter eigenem Namen ein. In den Folgejahren entschieden sich weitere Länder in Nord- und Südosteuropa für das Fahrgestell, ebenso ein Nutzer im südlichen Afrika, der eine eigene Landesvariante beschaffte.

Auch in jüngerer Zeit kamen Beschaffungen hinzu. Aktuellere Meldungen aus dem Rüstungssektor berichten von Lieferungen der Version AMV XP an weitere Streitkräfte in Mittelosteuropa sowie von Beschaffungsentscheidungen in Südosteuropa. Zu genauen Liefermengen und Stückzahlen je Land liegen keine zwei unabhängig übereinstimmenden Quellen vor, deshalb werden hier keine konkreten Zahlen genannt. Der Patria AMV ist damit kein historisches Einzelmuster, sondern eine seit rund zwei Jahrzehnten laufend weiterentwickelte und weiterhin aktiv beschaffte Fahrzeugfamilie.

Verbleib heute

Der Patria AMV befindet sich weiterhin in Serienproduktion und aktivem Dienst, er ist kein Museumsfahrzeug. Patria beschreibt die Plattform selbst als fortlaufend weiterentwickeltes System, dessen Konstruktion seit der Einführung mehrfach an neue Schutz- und Nutzlastanforderungen angepasst wurde. Einzelne ausgemusterte oder als Vorführmodell genutzte Fahrzeuge werden gelegentlich bei Rüstungsmessen gezeigt, eine dauerhafte Museumsausstellung mit gesichertem Exemplar ist für dieses Modell nicht bekannt. Hintergründe zum Hersteller selbst finden sich in der Unternehmensdarstellung von Patria.

Kann man einen Patria AMV selbst fahren?

Nein, der Patria AMV steht in Deutschland nicht zum Selbstfahren zur Verfügung. Als aktives, im Export gehandeltes Militärfahrzeug eines NATO-Partnerlandes ist er nicht Teil der zivilen Fahrangebote hierzulande. Vergleichbar in Größe und Konzept sind andere schwere Radschützenpanzer mit 8×8-Antrieb, wie sie auch bei deutschen Streitkräften im Einsatz stehen. Eine Übersicht der in Deutschland tatsächlich fahrbaren Modelle finden Sie im Fahrzeugkatalog.

Verwandte Fahrzeuge

Als Vorgänger des Patria AMV gilt der Patria beziehungsweise Sisu Pasi mit 6×6-Antrieb, aus dessen Konzept die achträdrige Weiterentwicklung hervorging. Weitere Radschützenpanzer und deren technische Merkmale finden Sie im Fahrzeugkatalog, Hintergründe zu den hier verwendeten Fachbegriffen im Lexikon zu Verbundpanzerung, Kampfwertsteigerung und Glattrohrkanone.

Häufige Fragen

Wie schwer ist ein Patria AMV?

Das Gefechtsgewicht hängt von der Ausstattung ab. In der Version AMV XP mit maximaler Gesamtmasse erreicht das Fahrzeug bis zu 32,0 Tonnen. Für die Basisversion mit geringerer Panzerung liegt der Wert niedriger, dazu gibt es keine gesonderte Angabe.

Wie schnell fährt ein Patria AMV?

Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 100 km/h. Der Wert gilt für die Fahrt auf befestigter Straße, im Gelände liegt das erreichbare Tempo naturgemäß deutlich darunter.

Wie viele Patria AMV wurden gebaut?

Eine gesicherte Gesamtstückzahl über alle Nutzerländer und Landesvarianten hinweg liegt nicht vor. Das Fahrzeug wird seit 2004 durchgehend gebaut und ist bei mehreren Streitkräften im Dienst.

Kann man einen Patria AMV selbst fahren?

Nein, in Deutschland gibt es kein Angebot, den Patria AMV selbst zu fahren. Er ist ein aktuell im Export gehandeltes Militärfahrzeug und kein für zivile Fahrangebote freigegebenes Modell.

Wer stellt den Patria AMV her?

Hersteller ist das finnische Unternehmen Patria. Es baut das Fahrzeug seit 2004 und hat mit der Version AMV XP seither eine Kampfwertsteigerung mit höherem Schutzniveau nachgelegt.

Was unterscheidet die Version AMV XP von der Basisversion?

Die AMV XP ist eine Kampfwertsteigerung der Basisversion aus dem Jahr 2004. Sie bietet höheren ballistischen Schutz bis STANAG 4569 Level 5+, verstärkten Minenschutz oberhalb Level 4a/4b und eine größere zulässige Nutzlast bei einer maximalen Gesamtmasse von 32,0 Tonnen.

Wie breit ist ein Patria AMV?

Die Breite liegt bei 2,8 Metern. Zusammen mit der 8×8-Radkonfiguration und der Reifendruckregelanlage ergibt das ein Fahrzeug, das sowohl auf der Straße als auch im Gelände beweglich bleibt.

Technische Daten

Entwicklungsgeschichte

Polen suchte in den 1990er Jahren nach einem Nachfolger für die gepanzerten Radfahrzeuge sowjetischer Herkunft, die damals in der Armee im Dienst standen. Gefragt war ein modernes Fahrzeug auf Rädern statt auf Ketten, das sich leichter verlegen lässt und im Unterhalt günstiger ist als ein Kettenfahrzeug vergleichbarer Klasse. Ein Radfahrzeug ist auf befestigten Straßen schneller unterwegs, benötigt weniger Wartungsaufwand am Fahrwerk und lässt sich einfacher auf dem Straßennetz zwischen Standorten verlegen, ohne die Straßendecke zu beschädigen. Für ein Land mit ausgedehntem Straßennetz und begrenztem Verteidigungshaushalt sprachen diese Punkte klar für ein Rad- statt ein Kettenkonzept.

Mehrere westliche und nordische Rüstungsunternehmen boten damals eigene 8×8-Konzepte an. Die Wahl fiel auf den finnischen Patria AMV, der die polnischen taktischen Vorgaben am ehesten erfüllte und zugleich die Möglichkeit einer Fertigung im eigenen Land bot, ein Punkt, der bei der Vergabe erheblich ins Gewicht fiel.

Statt fertige Fahrzeuge zu importieren, vereinbarte die polnische Regierung mit dem Hersteller Patria eine Lizenzfertigung im eigenen Land (Patria). Die komplette Fertigungstechnologie ging an die neu aufgebaute Rosomak S.A. in Siemianowice Śląskie über. Das Unternehmen, zuvor unter dem Namen Wojskowe Zakłady Mechaniczne bekannt, hatte bis dahin keine Erfahrung mit dem Bau moderner Radpanzer im großen Maßstab und musste die gesamte Produktionslinie neu aufbauen.

Der Name Rosomak ist polnisch für Vielfraß und bezeichnet die gesamte Fahrzeugfamilie, die neben der bewaffneten Kampfversion auch reine Transport- und Spezialversionen umfasst. Die enge technische Bindung an Patria blieb über die gesamte Bauzeit bestehen, spätere Kampfwertsteigerungen liefen in enger Abstimmung zwischen beiden Unternehmen. Nach den vorliegenden Daten läuft die Fertigung des Rosomak bis heute weiter, das Fahrzeug ist damit kein historisches Modell, sondern ein aktuell produzierter Radschützenpanzer im aktiven Dienst.

Technik im Detail

Der Rosomak fährt auf acht Rädern statt auf Ketten. Alle vier Achsen sind angetrieben, die vorderen beiden zusätzlich lenkbar, was dem Fahrzeug trotz seiner Länge einen vergleichsweise engen Wendekreis gibt. Anders als ein Kettenfahrzeug kommt der Rosomak ohne Kettenlaufwerk mit Laufrollen und Gleisketten aus, sondern rollt auf großvolumigen Reifen mit Notlaufeigenschaften, die auch bei Beschädigung noch eine begrenzte Weiterfahrt erlauben.

Der Scania-Turbodiesel mit 490 PS treibt über ein automatisches Getriebe alle acht Räder an. Die Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf befestigter Straße liegt deutlich über der eines vergleichbar schweren Kettenfahrzeugs, gleichzeitig fällt der Verschleiß am Straßenbelag geringer aus. Mit 800 Kilometern Reichweite kann der Rosomak weite Strecken zurücklegen, ohne nachzutanken, ein Vorteil bei Verlegungen über größere Distanzen.

Die Kampfversion trägt den Turm Hitfist-30P mit einer 30-mm-Maschinenkanone vom Typ ATK Mk44 Bushmaster II, hier rein als Typangabe der Bewaffnung. Anders als die Glattrohrkanonen klassischer Kampfpanzer handelt es sich um eine Maschinenkanone mit gezogenem Lauf, wie sie bei Schützenpanzern verbreitet ist. Der Schutz der Wanne folgt dem allgemeinen Baukonzept moderner Radschützenpanzer: eine mehrschichtige Grundstruktur, die sich bei Bedarf um zusätzliche Anbaupanzerung ergänzen lässt, ein Prinzip, das unter dem Begriff Verbundpanzerung zusammengefasst wird. Zu den genauen Werten der Panzerung liegen für den Rosomak keine gesicherten Angaben vor.

Der Aufbau bietet Platz für elf Personen: die Stammbesatzung aus Kommandant, Fahrer und Schütze sowie acht Infanteristen im rückwärtigen Missionsraum, die über eine Heckrampe ein- und aussteigen.

Varianten

Die Rosomak-Familie umfasst mehrere Baureihen und Sonderversionen:

• Hitfist-30P: Kampfversion mit dem Turm Hitfist-30P und 30-mm-Maschinenkanone, die am weitesten verbreitete bewaffnete Ausführung.
• ZSSW-30 / Rosomak-L: Version mit einer ferngesteuerten Waffenstation, zusätzlich ausgelegt für Lenkflugkörper vom Typ Spike.
• Rosomak Rak: Trägerfahrzeug für ein 120-mm-Mörsersystem zur indirekten Feuerunterstützung der Radverbände.
• Sonderversionen: eigene Ausführungen für Aufklärung, Pioniertechnik, Sanitätsdienst und Führung, jeweils auf derselben Basiswanne aufgebaut.

Gemeinsamer Nenner aller Varianten ist die Wanne mit dem 8×8-Fahrgestell, auf die je nach Rolle unterschiedliche Aufbauten und Turmsysteme gesetzt werden. Das erleichtert Ausbildung, Ersatzteilhaltung und Instandsetzung, weil Fahrwerk und Antrieb über die gesamte Fahrzeugfamilie weitgehend identisch bleiben. Im Rahmen laufender Kampfwertsteigerung werden ältere Fahrzeuge schrittweise an den aktuellen technischen Stand angepasst, etwa bei Elektronik, Schutzausstattung und Bewaffnung. Diese Programme betreffen vor allem die bereits im Truppendienst befindlichen Kampfversionen.

Einsatz und Verbreitung

Der Rosomak steht in erster Linie im Dienst der polnischen Landstreitkräfte, die ihn nach Fertigungsbeginn schrittweise in ihre Radverbände einführten. Er bildet dort das Rückgrat mehrerer mechanisierter Brigaden und ersetzte in diesen Verbänden ältere Kettenschützenpanzer sowjetischer Bauart. Fahrzeuge der Kampfversion wurden im Rahmen internationaler Einsätze der polnischen Streitkräfte auch außerhalb Polens verlegt, unter anderem im Zusammenhang mit der internationalen Mission in Afghanistan sowie einem Einsatz der Europäischen Union im Tschad und in der Zentralafrikanischen Republik. In diesen Einsätzen diente der Rosomak vor allem dem geschützten Transport von Infanterie und der Absicherung von Konvois.

Inzwischen steht der Rosomak auch im Dienst eines zweiten Staates: Polen hat Fahrzeuge dieses Typs an die Ukraine geliefert, die sie in ihre gepanzerten Verbände integriert hat. Der Rosomak zählt damit zu den polnischen Rüstungsgütern, die im Zusammenhang mit dem Krieg gegen Russland an die Ukraine weitergegeben wurden. Für die polnische Rüstungsindustrie ist das zugleich ein Beleg dafür, dass die Lizenzfertigung des Patria-AMV-Konzepts inzwischen so weit eigenständig geworden ist, dass sie auch für Exportlieferungen an dritte Staaten genutzt werden kann.

Die Fertigung läuft nach den vorliegenden Daten weiter. Über die insgesamt gebaute Stückzahl liegen keine gesicherten Angaben vor, weshalb das Datenblatt keine Zahl nennt. Das unterscheidet den Rosomak von vielen historischen Modellen in dieser Datenbank, deren Gesamtstückzahl mit dem Ende der Produktion feststeht.

Verbleib heute

Der Rosomak ist kein historisches Fahrzeug, sondern steht aktuell im aktiven Dienst und wird weiterhin gefertigt. Er bildet das Rückgrat der polnischen Radschützenpanzer-Verbände und ist inzwischen auch bei den ukrainischen Streitkräften im Einsatz. Museale Sammlungen mit dem Rosomak sind nicht bekannt, als aktives Wehrmaterial ist er vor allem im Truppenalltag beider Staaten zu finden, nicht in Ausstellungen.

Für Besucher in Deutschland heißt das: Wer den Rosomak sehen möchte, findet ihn derzeit weder in einer deutschen Sammlung noch auf einem hiesigen Fahrgelände. Anders als bei ausgemusterten Modellen früherer Bauzeiten gibt es beim Rosomak auch keine Verkäufe an private Sammler oder Museen zu erwarten, solange das Fahrzeug im aktiven Truppendienst zweier Staaten steht und weiter produziert wird.

Kann man einen Rosomak selbst fahren?

Nein, der Rosomak steht in Deutschland derzeit nicht zum Selbstfahren zur Verfügung. Für diesen Radschützenpanzer gibt es aktuell keinen deutschen Anbieter mit Selbstfahr- oder Mitfahrangebot. Einen Überblick über die Modelle, die sich derzeit tatsächlich fahren lassen, bietet die Fahrzeugübersicht.

Verwandte Fahrzeuge

Der Rosomak gehört zur Familie der 8×8-Radschützenpanzer auf Basis des Patria AMV, ein Fahrzeugkonzept, das mehrere europäische Streitkräfte in eigenen Lizenzversionen nutzen. Innerhalb des eigenen Baukastens sind die Kampfversion Hitfist-30P, die Version ZSSW-30/Rosomak-L und der Mörserträger Rosomak Rak die engsten Verwandten, sie teilen sich Wanne, Fahrwerk und Antrieb. Einen Überblick über weitere Rad- und Kettenfahrzeuge im Programm bietet die Fahrzeugübersicht.

Häufige Fragen

Wie schwer ist ein Rosomak?

Das Gefechtsgewicht liegt bei 22 Tonnen, das gilt für die Kampfversion mit dem Hitfist-30P-Turm. Die unbewaffnete Basisversion ohne Turm ist leichter, dazu liegen im Datenblatt dieser Seite aber keine gesicherten Werte vor. Zum Vergleich: Das ist deutlich leichter als ein Kettenschützenpanzer wie der Marder oder Kampfpanzer wie der Leopard.

Wie schnell fährt ein Rosomak?

Auf befestigter Straße erreicht der Rosomak eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h. Möglich macht das der Scania-Turbodiesel mit 490 PS in Verbindung mit dem Radantrieb, der im Vergleich zu einem Kettenfahrzeug weniger Rollwiderstand erzeugt und die Fahrbahn schont. Im Gelände liegt das Tempo naturgemäß niedriger, dazu liegen im Datenblatt dieser Seite aber keine gesonderten Werte vor.

Welche Reichweite hat der Rosomak?

Die Reichweite liegt bei 800 Kilometern. Das erlaubt Verlegungen über größere Distanzen, ohne dass zwischendurch nachgetankt werden muss, ein praktischer Vorteil gegenüber vielen Kettenfahrzeugen mit deutlich geringerer Reichweite pro Tankfüllung. Der Wert gilt für die Fahrt auf befestigter Straße mit vollem Tank und normaler Zuladung.

Wie viele Personen fasst ein Rosomak?

Insgesamt bietet der Rosomak Platz für elf Personen: die Stammbesatzung aus Kommandant, Fahrer und Schütze sowie acht Infanteristen im rückwärtigen Missionsraum. Die Infanteristen steigen über eine Heckrampe ein und aus, was den Ein- und Ausstieg unter Schutz der Wanne erlaubt und im Vergleich zu Seitentüren schneller geht.

Ist der Rosomak ein Ketten- oder Radfahrzeug?

Der Rosomak ist ein reines Radfahrzeug im 8×8-Format, alle vier Achsen sind angetrieben. Er hat kein Kettenlaufwerk, keine Laufrollen und keine Gleisketten, sondern rollt auf großvolumigen Reifen mit Notlaufeigenschaften. Das unterscheidet ihn von den meisten Kampfpanzern und vielen Schützenpanzern, die klassisch auf Ketten unterwegs sind.

Kann man einen Rosomak in Deutschland selbst fahren?

Nein. Für den Rosomak gibt es in Deutschland derzeit kein Selbstfahr- oder Mitfahrangebot, weder in der Kampfversion noch in einer der Transportvarianten. Wer stattdessen ein Fahrzeug sucht, das sich tatsächlich fahren lässt, findet eine Übersicht der verfügbaren Modelle in der Fahrzeugübersicht.

Technische Daten

Stückzahl, Gefechtsgewicht, Länge, Breite, Höhe, Reichweite, Besatzung, Hauptbewaffnung, Panzerung und Watfähigkeit stehen deshalb nicht in der Tabelle: Die Quellen widersprechen sich, oder es liegt nur eine einzelne Angabe vor. Beim Gefechtsgewicht schwanken die Angaben zwischen 16,5 und 22 Tonnen. Der Hersteller GDELS selbst nennt für die Piranha III 8×8 eine Spanne von 18,5 bis 22 Tonnen, abhängig von der gewählten Panzerungsstufe, während eine ältere Übersicht der amerikanischen Federation of American Scientists 16,5 Tonnen für ein Fahrzeug mit geringerer Zusatzpanzerung angibt. Bei der Länge liegen die Werte zwischen 6,5 und 7,58 Metern, bei der Breite meist bei 2,66 Metern, eine Quelle zur irischen Landesvariante Piranha IIIH nennt jedoch 2,85 Meter, vermutlich wegen zusätzlicher Panzerungsmodule an dieser nationalen Bauvariante. Die Höhe wird je nach Messpunkt mit 2,0 Metern bis zum Fahrzeugdach oder mit 2,17 Metern bis zur Wannenoberkante angegeben. Bei der Reichweite reicht die Spanne von 500 bis 780 Kilometern, ohne dass die Quellen erkennen lassen, ob unterschiedliche Fahrbedingungen oder Tankgrößen zugrunde liegen.

Auch zu Besatzung und Panzerung liegt jeweils nur eine einzelne Quelle vor. Eine Quelle nennt für die Grundausführung eine Stammbesatzung aus Fahrer, Richtschütze und Kommandant, dazu je nach Variante bis zu acht oder neun Soldaten im Mannschaftsraum. Zur Panzerung beschreibt der Hersteller einen geschweißten Stahlrumpf mit integriertem Minenschutz sowie ein nachrüstbares Zusatzpanzerungspaket gegen Beschuss, auch das stammt aus nur einer Quelle und ist deshalb keine gesicherte Angabe. Die Hauptbewaffnung fehlt aus einem anderen Grund: Sie ist in dieser Fahrzeugfamilie stark rollenabhängig. Ausführungen reichen von einer reinen Maschinengewehr-Waffenstation über einen 25-mm-Turm bis zu Versionen mit einer 90-mm-Kanone. Ohne eine eindeutig belegte Grundausführung lässt sich daraus keine einzelne Angabe ableiten. Zur Watfähigkeit liegt keine Angabe vor.

Entwicklungsgeschichte

Mowag entwickelte die Piranha-Familie als privatwirtschaftliches Vorhaben, das Anfang der 1970er Jahre begann. Ziel war ein Radfahrzeug, das sich modular für viele Aufgaben nutzen lässt, statt für jede Rolle ein eigenes Fahrzeugmuster zu bauen. Diese Grundidee trug den Piranha über Jahrzehnte durch fünf Generationen und drei Achskonfigurationen, weil sich Wanne und Antrieb bei Bedarf an neue Anforderungen anpassen ließen, ohne das Grundkonzept aufzugeben.

Die dritte Generation, die Piranha III, entstand in den 1990er Jahren mit einer leichteren, weiterentwickelten Wanne gegenüber den Vorgängern. Die 8×8-Konfiguration ging als Truppentransporter ab 1996 in eine Vorserie und fand danach in mehreren Ländern Käufer, die das Grundfahrzeug jeweils an eigene Vorschriften anpassten. Aus diesen Anpassungen gingen nationale Bauvarianten wie die Piranha IIIC und die Piranha IIIH hervor, die sich in Details wie Panzerungsstärke oder Ausstattung unterscheiden, was auch die widersprüchlichen Maß- und Gewichtsangaben im Datenblatt erklärt.

Zwei Abgrenzungen sind für das Verständnis der Familie wichtig. Die Schweizer Armee selbst führt unter der Bezeichnung Radschützenpanzer 93 nicht die Piranha III, sondern die vorherige Generation, die Piranha II. Wer Werte zum Radschützenpanzer 93 findet, bezieht sich damit auf ein anderes Fahrzeug als das auf dieser Seite beschriebene. Zum anderen beruhen sowohl die kanadische LAV III als auch der amerikanische Stryker technisch auf der Piranha III, sind aber eigenständig gefertigte Fahrzeuge mit eigener Bezeichnung und teils abweichenden Werten. Beide werden auf eigenen Seiten dieser Datenbank behandelt, ihre Angaben wurden hier bewusst nicht übernommen, um die Generationen und Bauvarianten nicht zu vermischen (GDELS zur Firmengeschichte).

Technik im Detail

Der Piranha III 8×8 rollt auf acht Rädern statt auf Ketten. Wie bei den meisten Radschützenpanzern dieser Klasse werden alle acht Räder angetrieben, was dem Fahrzeug abseits befestigter Straßen mehr Bodenhaftung gibt als eine Fahrzeugauslegung mit nur teilweisem Antrieb. Anders als ein Kettenlaufwerk mit Laufrollen, Treibrad und Gleiskette kommt das Fahrgestell ohne die für Kettenfahrzeuge typischen Verschleißteile am Boden aus, dafür bleibt es stärker auf befestigte oder zumindest tragfähige Untergründe angewiesen.

Angetrieben wird das Fahrzeug von einem MTU-Dieselmotor des Typs 6V183 TE22 mit 400 PS, der über ein automatisches Getriebe die Räder antreibt und dem Fahrzeug seine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf der Straße ermöglicht. Der Motor sitzt vorn im Fahrzeug, sodass der übrige Innenraum für Besatzung und Mannschaft zur Verfügung steht.

Beim Schutz der Wanne setzt die Piranha III auf das übliche Baukonzept moderner Radschützenpanzer: eine geschweißte Grundstruktur aus Stahl, die sich bei Bedarf um zusätzliche Panzerungsmodule ergänzen lässt, ein Prinzip, das in der Fachliteratur unter dem Begriff Verbundpanzerung zusammengefasst wird. Wie stark ein einzelnes Fahrzeug tatsächlich gepanzert ist, hängt stark von der gewählten Ausrüstungsstufe und der nationalen Bauvariante ab, weshalb die genauen Werte für die Grundausführung nicht gesichert vorliegen. Bewaffnet werden kann die Wanne mit sehr unterschiedlichen Aufbauten, von einer einfachen Waffenstation bis zu einem bemannten Turm, ohne dass sich daraus eine einzelne Angabe für die Grundversion ableiten lässt.

Varianten

Innerhalb der Piranha-III-Reihe entstanden über die Jahre mehrere Gruppen von Varianten:

• Nationale Bauvarianten: allen voran die Piranha IIIC und die Piranha IIIH, mit denen einzelne Nutzerstaaten das Grundfahrzeug an eigene Vorschriften zu Schutz und Ausstattung anpassten.
• Truppentransporter: die auf dieser Seite beschriebene Grundausführung zum geschützten Transport einer Infanteriegruppe.
• Kommando- und Sanitätsfahrzeuge: Aufbauten für Führung im Feld beziehungsweise für den geschützten Verwundetentransport.
• ABC-Aufklärung und Panzerabwehr: Sonderausführungen mit entsprechender Zusatzausstattung auf derselben Wanne.
• Aufklärungs- und Brückenlegefahrzeuge sowie Turmversionen: weitere Rollen, bis hin zu Ausführungen mit einem bewaffneten Turm.

Gemeinsam ist allen Varianten die Basiswanne mit dem 8×8-Fahrgestell, auf die je nach Rolle unterschiedliche Aufbauten gesetzt werden. Das erleichtert Ausbildung und Ersatzteilhaltung, weil Fahrwerk und Antrieb über die Fahrzeugfamilie weitgehend gleich bleiben. Über mehrere Jahrzehnte liefen zudem laufende Programme zur Kampfwertsteigerung, mit denen ältere Fahrzeuge an neuere Elektronik-, Schutz- und Antriebsstandards angepasst wurden, bevor mit der Piranha IV eine eigenständige nächste Generation folgte.

Einsatz und Verbreitung

Die Piranha III 8×8 steht bei mehreren europäischen und außereuropäischen Streitkräften im Dienst, darunter Belgien, Dänemark, Irland, Spanien, Schweden, die Schweiz, Rumänien und Brasilien. Die einzelnen Länder führten dabei überwiegend eigene nationale Bauvarianten ein, was die im Datenblatt beschriebenen Unterschiede bei Gewicht und Abmessungen mit erklärt. Zu einer belastbaren Gesamtstückzahl über alle Nutzerstaaten hinweg liegen keine zwei unabhängigen Quellen mit übereinstimmenden Werten vor, weshalb das Datenblatt keine Zahl nennt.

Irland nutzt seine Piranha IIIH weiterhin als Bestandteil seiner Kavallerietruppen, hat aber eine Ablösung der Fahrzeuge durch ein neueres Modell angekündigt, ohne dass ein konkretes Datum feststeht. Belgien hält seine Piranha IIIC ebenfalls weiter im Bestand, ein Teil der Flotte war wegen technischer Mängel zeitweise nicht einsatzbereit, laut verfügbaren Berichten wurde die Instandsetzung inzwischen fortgeführt. Die Schweizer Armee selbst nutzt in großer Zahl die vorherige Generation, die Piranha II, unter der eigenen Bezeichnung Radschützenpanzer 93, nicht die auf dieser Seite beschriebene Piranha III.

Verbleib heute

Die Piranha III 8×8 ist kein historisches Fahrzeug, sondern steht weiterhin bei mehreren Streitkräften im aktiven Dienst. Erste Nutzerstaaten wie Dänemark und Irland führten das Fahrzeug bereits Ende der 1990er Jahre ein und setzen es teils bis heute ein, wenn auch mit ersten angekündigten Ablöseprogrammen. Museale Sammlungen mit einer Piranha III sind nicht bekannt, als aktives Wehrmaterial steht das Fahrzeug vor allem im Truppenalltag der Nutzerstaaten, nicht in Ausstellungen.

Für Besucher in Deutschland heißt das: Wer eine Piranha III sehen möchte, findet sie derzeit weder in einer deutschen Sammlung noch auf einem hiesigen Fahrgelände. Solange das Fahrzeug bei mehreren Armeen aktiv genutzt wird, ist mit einer Abgabe an private Sammler oder Museen in nennenswertem Umfang nicht zu rechnen.

Kann man einen Piranha selbst fahren?

Nein, die Piranha III 8×8 steht in Deutschland derzeit nicht zum Selbstfahren zur Verfügung. Für diesen Radschützenpanzer und seine Landesvarianten gibt es aktuell keinen deutschen Anbieter mit Selbstfahr- oder Mitfahrangebot. Eine Übersicht über die Modelle, die sich derzeit tatsächlich fahren lassen, bietet die Fahrzeugübersicht.

Verwandte Fahrzeuge

Innerhalb der eigenen Familie sind die vorherige Generation Piranha II, die in der Schweizer Armee als Radschützenpanzer 93 dient, und die nachfolgende Piranha IV die engsten Verwandten der hier beschriebenen Piranha III 8×8. Technisch verwandt, aber eigenständig gefertigt, sind zudem die kanadische LAV III und der darauf aufbauende amerikanische Stryker, beide mit eigenen Werten und eigenen Seiten in dieser Datenbank. Einen Überblick über weitere Rad- und Kettenfahrzeuge im Programm bietet die Fahrzeugübersicht.

Häufige Fragen

Wie schwer ist ein Piranha III 8×8?

Eine gesicherte Einzelzahl liegt nicht vor, weil sich die Quellen widersprechen. Je nach Quelle und Panzerungsstufe reichen die Angaben von 16,5 bis 22 Tonnen. Der Hersteller GDELS nennt für die 8×8-Version eine Spanne von 18,5 bis 22 Tonnen, abhängig von der gewählten Zusatzpanzerung.

Wie schnell fährt ein Piranha?

Auf befestigter Straße erreicht die Piranha III 8×8 eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h. Möglich macht das der MTU-Dieselmotor mit 400 PS in Verbindung mit dem Antrieb aller acht Räder. Im Gelände liegt das Tempo naturgemäß niedriger, dazu liegen im Datenblatt aber keine gesonderten Werte vor.

Welche Reichweite hat der Piranha?

Auch hier schwanken die Angaben: Eine Quelle nennt 780 Kilometer, eine andere 500 Kilometer. Woran der Unterschied genau liegt, etwa unterschiedliche Fahrbedingungen oder Tankgrößen, lässt sich aus den verfügbaren Quellen nicht sicher klären.

Wie viele Piranha III wurden gebaut?

Zu einer Gesamtstückzahl über alle Nutzerstaaten und nationalen Bauvarianten hinweg liegen keine zwei unabhängigen, übereinstimmenden Quellen vor. Das Fahrzeug wird seit 1996 bei mehreren Streitkräften eingeführt und teils bis heute genutzt.

Ist der Piranha ein Rad- oder ein Kettenfahrzeug?

Die Piranha III ist ein reines Radfahrzeug im 8×8-Format, alle acht Räder werden angetrieben. Sie hat kein Kettenlaufwerk und keine Laufrollen, sondern rollt auf Rädern mit Luftbereifung. Das unterscheidet sie von den meisten Kampfpanzern, die klassisch auf Ketten unterwegs sind.

Was unterscheidet die Piranha III vom Schweizer Radschützenpanzer 93?

Der Radschützenpanzer 93 der Schweizer Armee ist keine Piranha III, sondern die vorherige Generation, die Piranha II. Beide Fahrzeuge stammen von Mowag, unterscheiden sich aber in Generation und technischem Stand. Werte zum Radschützenpanzer 93 lassen sich deshalb nicht auf die hier beschriebene Piranha III 8×8 übertragen.

Kann man eine Piranha III in Deutschland selbst fahren?

Nein. Für die Piranha III gibt es in Deutschland derzeit kein Selbstfahr- oder Mitfahrangebot, weder in der Grundausführung noch in einer der nationalen Bauvarianten. Wer ein Fahrzeug sucht, das sich tatsächlich fahren lässt, findet eine Übersicht der verfügbaren Modelle in der Fahrzeugübersicht.

Der Pandur II 8×8 ist ein Radschützenpanzer aus österreichischer Entwicklung. Gebaut wird er von Steyr-Daimler-Puch Spezialfahrzeug, seit 2003 Teil von General Dynamics European Land Systems. Das Fahrzeug bietet Platz für eine Besatzung von bis zu 14 Personen und zählt zur Gegenwart der europäischen Radpanzerflotten. Zu den Nutzerstaaten gehören unter anderem die tschechische und die portugiesische Armee, die den Pandur II 8×8 in unterschiedlichen Rollen einsetzen, vom Mannschaftstransport bis zum Kommandofahrzeug. In Deutschland steht dieses Modell derzeit nicht zum Selbstfahren zur Verfügung, weiter unten folgt ein Verweis auf den Fahrzeugkatalog als Ausweichmöglichkeit.

Alle Angaben auf dieser Seite gelten für die Ausführung Pandur II 8×8. Der ältere Pandur I (6×6) und die neuere Generation Pandur Evolution (Pandur EVO) sind eigenständige Baureihen mit abweichender Auslegung und Motorisierung. Ihre Werte sind hier nicht enthalten. Die 8×8-Version wurde deshalb als Grundlage gewählt, weil sowohl die tschechischen als auch die portugiesischen Streitkräfte, die zu den wichtigsten Nutzern zählen, ausschließlich diese Ausführung einsetzen.

Technische Daten

Mehrere Werte fehlen, weil sich die Quellen widersprechen oder nur eine einzelne Quelle sie nennt. Die Abweichungen benennen die folgenden Abschnitte dort, wo sie relevant sind.

Entwicklungsgeschichte

Steyr-Daimler-Puch Spezialfahrzeug entwickelte den Pandur II als erweiterte Baureihe auf Grundlage der Erfahrungen mit dem kleineren Pandur I (6×6). Die neue Generation entstand zunächst als eigenfinanziertes Projekt und wurde in einer 6×6- und einer 8×8-Version angeboten, die zu großen Teilen dieselben Bauteile nutzen. Seit November 2003 gehört Steyr-Daimler-Puch zu General Dynamics European Land Systems, nachdem der US-Konzern General Dynamics das Unternehmen zusammen mit dem Schweizer Hersteller Mowag und dem spanischen Hersteller Santa Bárbara Sistemas übernommen hatte.

Den Durchbruch am Markt brachten zwei Beschaffungsentscheidungen in Mitteleuropa. Portugal wählte den Pandur II 8×8 2005 in einer Ausschreibung für seine Streitkräfte. Die Tschechische Republik folgte 2006 mit einer vergleichbaren Entscheidung für ihre Armee. Aus dem tschechischen Auftrag entwickelte sich eine eigene Fertigungslinie: Das Fahrzeug wird seither auch in der Tschechischen Republik in Lizenz gebaut, unter anderem durch Tatra Defence Vehicle.

Eine Quelle nennt als Bauzeitraum der Baureihe 2001 bis heute. Damit steht der Pandur II 8×8 weiterhin in Produktion beziehungsweise Lizenzfertigung, während der Hersteller parallel bereits die Nachfolgegeneration Pandur Evolution entwickelt hat. Weil diese Bauzeitangabe nur aus einer einzigen Quelle stammt, führt das Datenblatt oben keine Zahl, der Zeitraum lässt sich aber als grobe Orientierung lesen.

Technik im Detail

Der auffälligste Unterschied zu vielen anderen Fahrzeugen dieses Portals liegt im Fahrwerk. Kettenbetriebene Kampffahrzeuge nutzen üblicherweise ein Kettenlaufwerk mit mehreren Laufrollen je Seite, einem Treibrad für die umlaufende Gleiskette und häufig einer Drehstabfederung an jeder Radstation. Der Pandur II 8×8 verzichtet darauf vollständig. Acht einzeln angetriebene Räder übertragen die Kraft des Motors über Achsen und Verteilergetriebe direkt auf Straße oder Gelände.

Angetrieben wird das Fahrzeug von einem Cummins ISLe 450 HPCR, einem Sechszylinder-Reihen-Turbodiesel mit 455 PS. Mit einer Wattiefe von 1,5 Metern kann der Pandur II 8×8 Gewässer bis zu dieser Tiefe durchqueren, ohne dass eine besondere Vorbereitung nötig wird.

Der Schutz richtet sich nach dem NATO-Standard STANAG 4569. Eine Quelle nennt dafür Schutzstufen 1 bis 4, je nach Bauart, wobei sich der Grundschutz durch optionale Zusatzpanzerung erhöhen lässt. Solche Nachrüstpakete bestehen bei vielen Herstellern aus Verbundpanzerung, die zusätzlichen Schutz bei begrenztem Gewichtszuwachs bietet. Auch diese Angabe stammt aus nur einer Quelle und steht deshalb nicht im Datenblatt.

Die Wanne ist modular aufgebaut. Aus derselben Basis lassen sich unterschiedliche Rollen ableiten, vom Mannschaftstransporter bis zum Kommandofahrzeug, ohne die tragende Struktur jedes Mal neu zu konstruieren. Das schlägt sich auch in der Bewaffnung nieder, die stärker als jeder andere Datenblattwert von der Bestellung des jeweiligen Kunden abhängt. Genannt werden unter anderem eine 30-mm-Maschinenkanone in einer ferngesteuerten Waffenstation, ein schweres Maschinengewehr oder, bei einzelnen Kunden, eine größere Kanone bis hin zu einer Glattrohrkanone. Welche dieser Optionen tatsächlich verbaut ist, hängt von der jeweiligen Landesausstattung ab und wird deshalb im Datenblatt nicht als feste Angabe geführt.

Varianten

Die Grundversion des Pandur II 8×8 lässt sich in mehrere Rollenvarianten umbauen. Genannt werden unter anderem:

• Kommandofahrzeug
• Aufklärungsfahrzeug
• Sanitätsfahrzeug
• Pionier- beziehungsweise Ingenieurfahrzeug

Je nach Kundenland kommen weitere Sonderaufbauten hinzu, etwa für Fernmeldetechnik oder Instandsetzung. Innerhalb dieser Rollen unterscheiden sich auch Gewicht und Länge des einzelnen Fahrzeugs, weil Turm, Zusatzpanzerung und sonstige Ausrüstung je nach Aufbau variieren. Das erklärt einen Teil der schwankenden Werte im Datenblatt oben.

Der Pandur II 8×8 steht zudem in einer Reihe mit zwei weiteren Baureihen desselben Herstellers. Eine Quelle nennt als Vorgänger den kleineren Pandur I (6×6). Als nachfolgende Generation wird der Pandur Evolution (Pandur EVO) genannt. Beide Baureihen unterscheiden sich in Auslegung und Motorisierung vom hier beschriebenen Pandur II 8×8. Eigene, geprüfte Datenblattwerte für Pandur I und Pandur Evolution liegen dieser Seite nicht vor, deshalb tauchen ihre Zahlen hier nicht auf. Über die Bauzeit seit 2001 hinweg entstanden für einzelne Kunden außerdem zusätzliche Kampfwertsteigerungen an Elektronik und Ausstattung.

Einsatz und Verbreitung

Der Pandur II 8×8 ist bei den Streitkräften mehrerer europäischer Staaten im Einsatz. Die Tschechische Republik entschied sich 2006 für die Beschaffung des Fahrzeugs. In der Folge entstand in der Tschechischen Republik eine eigene Fertigungslinie. Das tschechische Verteidigungsministerium und die tschechischen Streitkräfte führen den Pandur II 8×8 in ihren eigenen technischen Übersichten als Radschützenpanzer. Eine Quelle ordnet die tschechischen Fahrzeuge der 4. Schnellen Einsatzbrigade zu.

Portugal wählte den Pandur II 8×8 bereits 2005 für seine Streitkräfte. Eine Quelle nennt als zuständige Einheit die Interventionsbrigade der portugiesischen Armee. Die portugiesische Flotte deckt dabei mehrere Rollen ab, von Mannschaftstransportern über Kommandofahrzeuge bis zu spezialisierten Aufbauten.

Zu genauen Stückzahlen je Land liegen keine belastbaren, quellenübergreifend übereinstimmenden Angaben vor. Verschiedene Quellen nennen unterschiedliche Zahlen für Bestellungen, Nachbestellungen und tatsächlich ausgelieferte Fahrzeuge, teils mit deutlichen Abweichungen untereinander. Genannt wird deshalb keine Gesamtstückzahl.

Verbleib heute

Der Pandur II 8×8 steht heute weiterhin im aktiven Dienst der tschechischen und der portugiesischen Streitkräfte. Er zählt damit zu den Fahrzeugen, die dieses Portal der Gegenwart zuordnet, nicht der Fahrzeuggeschichte. Museale Bestände oder ausgemusterte Einzelstücke außerhalb des aktiven Dienstes sind für den Pandur II 8×8 nicht belegt, anders als bei vielen älteren Baureihen dieses Portals. Die Baureihe wird parallel zur laufenden Nutzung weiterentwickelt, unter anderem in Form der bereits erwähnten Nachfolgegeneration Pandur Evolution.

Kann man einen Pandur selbst fahren?

Nein, der Pandur II 8×8 steht in Deutschland derzeit nicht zum Selbstfahren zur Verfügung. Für dieses Modell liegt an keinem deutschen Standort ein entsprechendes Angebot vor. Wer dennoch das Fahrgefühl eines Radschützenpanzers oder eines vergleichbaren Fahrzeugs erleben möchte, findet im Fahrzeugkatalog eine Übersicht aller Modelle, die sich an deutschen Standorten tatsächlich fahren lassen.

Verwandte Fahrzeuge

Der Vorgänger Pandur I (6×6) und die Nachfolgegeneration Pandur Evolution (Pandur EVO) sind derzeit nicht als eigene Seiten in diesem Katalog erfasst, ihre Zahlen fließen deshalb hier auch nicht mit ein. Einen Überblick über alle bereits erfassten Fahrzeuge, darunter weitere Radschützenpanzer und Kettenfahrzeuge, bietet der Fahrzeugkatalog.

Häufige Fragen

Wie schwer ist ein Pandur II 8×8?

Ein eindeutiges Gefechtsgewicht lässt sich nicht angeben. Die Werte schwanken je nach Quelle und Ausstattung zwischen 14,5 und 23 Tonnen. Der niedrigere Wert bezieht sich auf die Leermasse ohne Besatzung und Ausrüstung, der höhere auf das voll beladene Gesamtgewicht mit Zusatzpanzerung.

Wie schnell fährt ein Pandur II 8×8?

Auch bei der Höchstgeschwindigkeit weichen die Quellen leicht voneinander ab. Auf der Straße werden Werte zwischen 100 und 105 km/h genannt, jeweils für die Vorwärtsfahrt. Im Gelände liegt die erreichbare Geschwindigkeit deutlich niedriger, dazu liegen aber keine belastbaren, übereinstimmenden Zahlen vor.

Wie viele Pandur II 8×8 wurden gebaut?

Zur Gesamtstückzahl gibt es keine belastbare, quellenübergreifend übereinstimmende Angabe. Verschiedene Quellen nennen für einzelne Länderbestellungen unterschiedliche und teils widersprüchliche Zahlen. Eine Gesamtstückzahl wird deshalb nicht genannt.

Kann man einen Pandur II 8×8 selbst fahren?

Nein, für den Pandur II 8×8 gibt es in Deutschland derzeit kein Angebot zum Selbstfahren. Das gilt unabhängig davon, ob ein Standort Ketten- oder Radfahrzeuge im Programm hat. Eine Übersicht über Fahrzeuge, die sich an deutschen Standorten tatsächlich fahren lassen, bietet der Fahrzeugkatalog dieses Portals.

Welche Streitkräfte setzen den Pandur II 8×8 ein?

Zu den bestätigten Nutzern zählen die tschechische und die portugiesische Armee. Beide Länder beschafften das Fahrzeug Mitte der 2000er-Jahre und betreiben es bis heute in mehreren Rollenvarianten, von Mannschaftstransportern bis zu Kommandofahrzeugen.

Was ist die Hauptbewaffnung des Pandur II 8×8?

Eine feste Angabe gibt es nicht, weil die Bewaffnung sich nach der Bestellung des jeweiligen Kunden richtet. Genannt werden unter anderem eine 30-mm-Maschinenkanone in einer ferngesteuerten Waffenstation, ein schweres Maschinengewehr oder, bei einzelnen Kunden, eine größere Kanone. Angaben zur Wirkung dieser Bewaffnung fehlen hier bewusst.

Wo wird der Pandur II 8×8 hergestellt?

Der Grundentwurf stammt vom österreichischen Hersteller Steyr-Daimler-Puch Spezialfahrzeug, seit 2003 Teil von General Dynamics European Land Systems. Zusätzlich wird das Fahrzeug seit der tschechischen Beschaffungsentscheidung von 2006 auch in der Tschechischen Republik in Lizenz gefertigt, unter anderem durch Tatra Defence Vehicle.

Der LAV-25 ist ein amphibisches Aufklärungsfahrzeug auf Radbasis mit der Antriebsformel 8×8. Entwickelt wurde er in Kanada, im Einsatz steht er vor allem beim US Marine Corps. Die Grundkonstruktion geht auf den Schweizer Radschützenpanzer Mowag Piranha zurück, den General Motors of Canada, Diesel Division (heute General Dynamics Land Systems Canada), in den frühen 1980er Jahren für die US-Streitkräfte weiterentwickelte. Bewaffnet ist der LAV-25 mit der 25-mm-Maschinenkanone M242 Bushmaster, angetrieben von einem Detroit Diesel 6V53T. Er erreicht auf der Straße bis zu 100 km/h und ist schwimmfähig. Das Fahrzeug ist bis heute im Dienst und deckt damit einen Zeitraum vom Kalten Krieg bis in die Gegenwart ab. In Deutschland steht der LAV-25 derzeit nicht zum Selbstfahren zur Verfügung.

Technische Daten

Entwicklungsgeschichte

Das US Marine Corps suchte in den späten 1970er Jahren ein leichtes, radbetriebenes Aufklärungs- und Transportfahrzeug, das amphibische Fähigkeiten mit hoher Straßengeschwindigkeit verband. Die bis dahin genutzten Kettenfahrzeuge galten für diese Rolle als zu langsam und zu wartungsintensiv. Als Basis wählte man den Schweizer Radschützenpanzer Mowag Piranha, ein modulares 8×8-Konzept, das sich bereits in mehreren Ländern bewährt hatte. General Motors of Canada, Diesel Division, erhielt den Zuschlag, das Fahrzeug in Lizenz für die US-Streitkräfte zu fertigen und an die Anforderungen des Marine Corps anzupassen.

Der Produktionsauftrag an General Motors of Canada erging im September 1982. Wann das Fahrzeug anschließend in den aktiven Dienst überging, wird in den Quellen unterschiedlich angegeben: Eine Quelle nennt 1983 als Jahr der Indienststellung, eine andere 1985. Die Differenz lässt sich mit dem Ablauf einer Beschaffung dieser Größenordnung erklären. Zwischen Vertragsabschluss, ersten Auslieferungen und der flächendeckenden Ausstattung ganzer Verbände liegen üblicherweise mehrere Jahre, sodass unterschiedliche Etappen als Stichjahr in die Literatur eingehen können.

Aus der Beschaffung ging zunächst die Basisversion LAV-25 hervor. General Motors of Canada, Diesel Division, ging in den folgenden Jahren im Rüstungskonzern General Dynamics auf, seither firmiert der Hersteller als General Dynamics Land Systems Canada und fertigt bis heute Fahrzeuge der LAV-Familie für unterschiedliche Auftraggeber. Aus derselben Plattform entwickelten sich später weitere, eigenständige Fahrzeugtypen für andere Aufgaben, etwa Panzerabwehr- und Bergeversionen. Diese Fahrzeuge unterscheiden sich technisch deutlich vom LAV-25 und werden mit eigenen Datenblättern geführt.

Technik im Detail

Anders als bei den meisten in diesem Verzeichnis beschriebenen Kettenfahrzeugen läuft der LAV-25 auf acht Rädern. Die Antriebsformel 8×8 bedeutet, dass alle vier Achsen angetrieben werden. Ein Kettenlaufwerk, wie es bei klassischen Schützen- und Kampfpanzern verbaut ist, besitzt das Fahrzeug nicht. Die Radaufhängung erlaubt hohe Geländegängigkeit bei geringerem Wartungsaufwand als bei einem Kettenfahrzeug, zugleich liegt die Höchstgeschwindigkeit auf der Straße mit 100 km/h vergleichsweise hoch.

Angetrieben wird der LAV-25 von einem Detroit Diesel 6V53T, einem aufgeladenen V6-Dieselmotor. Zur genauen Leistung widersprechen sich die Quellen: Eine nennt 300 PS, eine andere 275 PS als Grundleistung, die sich über eine Aufladung namens Charged Injection auf bis zu 300 PS steigern lasse. Beide Angaben laufen damit auf denselben technischen Bestwert hinaus, sie unterscheiden sich nur darin, ob dieser Wert als Standard- oder als Maximalleistung verstanden wird.

Die Wanne besteht aus geschweißtem Stahl. Damit unterscheidet sich der LAV-25 von neueren Radschützenpanzern, die zusätzlich mit Verbundpanzerung ausgerüstet werden, um bei geringerem Gewicht einen besseren Schutz zu erreichen. Der Motor des LAV-25 ist zudem ein reiner Dieselantrieb und kein Vielstoffmotor, der wie bei manchen anderen Militärfahrzeugen auch andere Kraftstoffarten verarbeiten könnte.

Die amphibische Auslegung erlaubt dem Fahrzeug, Gewässer aus eigener Kraft zu überqueren. Konkrete Werte zur Watfähigkeit liegen nicht vor.

Varianten

Innerhalb der Modellreihe LAV-25 selbst gab es mehrere Kampfwertsteigerungen: LAV-25A1, LAV-25A2 und LAV-25A3 bezeichnen aufeinanderfolgende Nachrüststandards desselben Grundfahrzeugs, unter anderem mit Verbesserungen bei Elektronik, Optik und Antrieb. Es handelt sich dabei nicht um eigenständige neue Fahrzeugtypen, sondern um überarbeitete Versionen des LAV-25.

Davon zu unterscheiden sind die übrigen Mitglieder der LAV-Familie, die auf derselben Piranha-Basis aufbauen, aber eigene Fahrzeugtypen mit anderem Aufbau und anderer Rolle sind: der LAV-AT als Panzerabwehrversion, der LAV-M als Trägerfahrzeug für Mörser und der LAV-R als Bergefahrzeug. Diese Varianten unterscheiden sich in Bewaffnung, Aufbau und Besatzungszahl deutlich vom LAV-25 und werden auf eigenen Seiten mit eigenen Datenblättern geführt, nicht als Zeile dieser Seite.

Über die gemeinsame Konstruktionsbasis ist der LAV-25 zudem mit dem Radpanzer Stryker der US Army verwandt, der aus einer weiterentwickelten Piranha-Linie hervorging. Beide Fahrzeuge teilen das Grundprinzip eines 8×8-Radschützenpanzers, unterscheiden sich aber in Herkunftslinie, Beschaffungsgeschichte und technischen Details, die jeweils auf der eigenen Fahrzeugseite dokumentiert sind.

Einsatz und Verbreitung

Hauptnutzer des LAV-25 ist das US Marine Corps, das das Fahrzeug in seinen leichten Panzeraufklärungsbataillonen einsetzt. Der Einsatzzeitraum reicht von der Einführung in den 1980er Jahren bis in die Gegenwart.

Zur Stückzahl der LAV-25-Konfiguration selbst schwanken die Angaben zwischen 401 und 422 Fahrzeugen. Häufig kursiert daneben die Zahl von rund 758 Fahrzeugen. Sie bezieht sich jedoch auf die gesamte LAV-Familie mit allen Varianten wie LAV-AT, LAV-M und LAV-R zusammen, nicht auf den LAV-25 allein. Wer diese Zahl auf den LAV-25 überträgt, überschätzt seinen Anteil an der Gesamtstückzahl der Familie.

Auch bei der Besatzung gehen die Angaben auseinander, allerdings aus einem nachvollziehbaren Grund. Mehrere technische Quellen nennen eine Kapazität von drei Besatzungsmitgliedern plus Platz für sechs weitere Personen und beschreiben damit die maximale Ladekapazität des Fahrzeugs. Das US Marine Corps selbst nennt für den typischen Aufklärungseinsatz dagegen drei Besatzungsmitglieder plus vier weitere Personen, meist drei Aufklärungssoldaten und einen Sanitäter, Pionier oder Mechaniker. Die höhere Zahl beschreibt also die technische Kapazität, die niedrigere die in der Praxis übliche Belegung.

Verbleib heute

Der LAV-25 steht weiterhin im aktiven Dienst des US Marine Corps. Zu einem genauen Ausmusterungsdatum oder einem geplanten Nachfolgeprogramm liegen keine belastbaren Daten vor. Die Modellreihe insgesamt, einschließlich der Varianten LAV-AT, LAV-M und LAV-R, bleibt fester Bestandteil der Ausrüstung des Marine Corps.

Angaben zu einzelnen Museumsexemplaren in Deutschland liegen nicht vor. Wer sich für aktuell fahrbare Radfahrzeuge in Deutschland interessiert, findet eine Übersicht im Fahrzeugkatalog.

Kann man einen LAV-25 selbst fahren?

Nein, der LAV-25 steht in Deutschland derzeit nicht zum Selbstfahren zur Verfügung. Anders als bei mehreren Kettenfahrzeugen, die bei deutschen Anbietern regelmäßig im Fahrbetrieb stehen, ist für diesen Radschützenpanzer aktuell kein Standort mit Selbstfahrangebot bekannt. Eine laufend aktualisierte Übersicht aller in Deutschland fahrbaren Modelle finden Sie im Fahrzeugkatalog.

Verwandte Fahrzeuge

Der LAV-25 gehört zur selben Fahrzeugfamilie wie der LAV-AT, der LAV-M und der LAV-R, die auf derselben Basis aufbauen, aber eigene Rollen erfüllen. Über die gemeinsame Mowag-Piranha-Konstruktion besteht außerdem eine Verwandtschaft zum Radpanzer Stryker der US Army. Eine Übersicht aller in der Datenbank geführten Fahrzeuge, einschließlich dieser verwandten Typen, finden Sie im Fahrzeugkatalog.

Häufige Fragen

Wie schwer ist ein LAV-25?

Das Gefechtsgewicht des LAV-25 liegt bei 12,8 Tonnen. Damit gehört er zu den leichteren Radschützenpanzern seiner Klasse, deutlich unter dem Gewicht vieler Kettenschützenpanzer. Das geringere Gewicht trägt zusammen mit der Antriebsformel 8×8 zur Schwimmfähigkeit und zur hohen Straßengeschwindigkeit des Fahrzeugs bei.

Wie schnell fährt ein LAV-25?

Auf der Straße erreicht der LAV-25 eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h. Angetrieben wird er von einem Detroit Diesel 6V53T. Zur genauen Motorleistung widersprechen sich die Quellen, sie liegt je nach Angabe zwischen 275 und 300 PS. Die Reichweite wird mit 660 Kilometern angegeben.

Wie viele LAV-25 wurden gebaut?

Zur Stückzahl der LAV-25-Konfiguration schwanken die Angaben zwischen 401 und 422 Fahrzeugen. Die häufig zitierte Zahl von rund 758 Fahrzeugen betrifft dagegen die gesamte LAV-Familie mit allen Varianten zusammen, nicht den LAV-25 allein. Eine gesicherte Einzelzahl für den LAV-25 lässt sich aus den vorliegenden Quellen nicht ableiten.

Wie groß ist die Besatzung eines LAV-25?

Die Angaben schwanken. Mehrere Quellen nennen drei Besatzungsmitglieder plus Kapazität für sechs weitere Personen. Das US Marine Corps selbst beschreibt für den typischen Aufklärungseinsatz dagegen drei Besatzungsmitglieder plus vier weitere, meist drei Scouts und einen Sanitäter, Pionier oder Mechaniker. Beide Zahlen beschreiben unterschiedliche Dinge.

Kann man einen LAV-25 selbst fahren?

Nein, der LAV-25 steht in Deutschland derzeit nicht zum Selbstfahren zur Verfügung. Für diesen Radschützenpanzer ist aktuell kein Standort mit Selbstfahrangebot bekannt. Eine Übersicht der in Deutschland fahrbaren Fahrzeuge, historisch wie modern, finden Sie im Fahrzeugkatalog dieser Seite.

Wann wurde der LAV-25 eingeführt?

Auch hier schwanken die Quellen. Der Produktionsauftrag an General Motors of Canada erging im September 1982, eine Quelle nennt 1983 als Jahr der Indienststellung, eine andere 1985. Eine genaue, unstrittige Jahreszahl lässt sich daraus nicht ableiten.

Ist der LAV-25 mit dem Stryker verwandt?

Ja, beide Fahrzeuge gehen auf die Mowag-Piranha-Konstruktion zurück. Der LAV-25 entstand als kanadisch-amerikanische Weiterentwicklung für das US Marine Corps, der Stryker der US Army aus einer späteren Piranha-Linie. Technische Werte des einen Fahrzeugs lassen sich nicht auf das andere übertragen, beide werden auf eigenen Seiten mit eigenen Datenblättern geführt.