Die Drehstabfederung ist ein Federungssystem für Kettenfahrzeuge, bei dem ein tordierbarer Stahlstab quer im Wannenboden liegt. Die vertikale Bewegung der Laufrolle wird über einen Schwingarm in eine Verdrehung des Stabes umgesetzt, dessen Rückstellkraft die Feder ersetzt. Bei Panzern ist sie seit dem Zweiten Weltkrieg das am weitesten verbreitete Federungsprinzip.
Drehstabfederung im Detail
Jede Laufrolle hängt an einem Schwingarm, der drehfest mit einem im Wannenboden gelagerten Torsionsstab verbunden ist. Fährt die Rolle über ein Hindernis, dreht sich der Schwingarm mit, der Stab verdreht sich, und die dabei im Material entstehende Scherspannung wirkt der Bewegung entgegen. Je nach Fahrzeug liegen mehrere Stäbe parallel im Wannenboden, bei manchen Konstruktionen auch ineinander geschachtelt, um bei begrenztem Bauraum ausreichend Federweg zu erreichen.
Der Vorteil gegenüber Blattfeder oder Schraubenfeder liegt im Platzbedarf. Der Stab liegt geschützt im Inneren der Wanne, außen bleibt nur der Schwingarm mit der Laufrolle sichtbar. Das senkt die Angriffsfläche im Vergleich zu außenliegenden Federelementen. Der Nachteil ist der Wartungsaufwand: Ein gebrochener Torsionsstab lässt sich nicht von außen tauschen, sondern erfordert Zugang zum Wanneninneren.
Als Alternative dient die hydropneumatische Federung, bei der Öl und Gas die Federwirkung übernehmen und der Federweg während der Fahrt verstellbar ist. Ältere Blattfeder- und Schraubenfederkonstruktionen finden sich vor allem an frühen Kettenfahrzeugen. Bei den meisten Kampfpanzern hat sich die Drehstabfederung durchgesetzt, weil sie Robustheit und geringen Wartungsbedarf im Regelbetrieb mit gutem Schutz der Federelemente verbindet. Auch aktuelle Kampfpanzer wie der Leopard 2 von KNDS setzen weiterhin auf Drehstäbe, ergänzt um zusätzliche Stoßdämpfer an besonders belasteten Laufrollen.
Bedeutung beim Panzerfahren
Auf der Strecke merkt man die Drehstabfederung vor allem bei Bodenwellen und beim Abbremsen. Die große Elastizität der Stäbe lässt das Fahrzeug beim Überfahren von Kuppen und Mulden deutlich nicken, spürbar stärker als im Pkw. Wer selbst am Steuer sitzt, gewöhnt sich schnell an dieses Wippen und passt die Geschwindigkeit vor unebenem Gelände entsprechend an.
Am Fahrzeug selbst ist die Federung von außen kaum zu erkennen. Sichtbar sind nur die Schwingarme zwischen Wanne und Laufrolle sowie an manchen Baureihen kleine Anschlagpuffer, die den Federweg am Ende begrenzen. Beim Leopard 2 A7V dämpfen zusätzliche hydraulische Endanschläge den Federweg am oberen Anschlag. Das schont die Bauteile und erlaubt laut Bundeswehr höheres Tempo im Gelände. Wer nach der Fahrt einen Blick unter das Fahrzeug wirft, sieht dort den eigentlichen Unterschied zum Radfahrzeug: Es gibt keine Stoßdämpfer im klassischen Sinn an jeder Rolle, die Federarbeit steckt größtenteils in den Stäben im Inneren der Wanne. Für die Fahrpraxis heißt das: Je gleichmäßiger die Geschwindigkeit über unebenes Gelände gehalten wird, desto ruhiger bleibt der Innenraum.
Verwandte Begriffe
Weitere Bauteile des Laufwerks stehen im Lexikon: