Das Kettenkrad ist ein Halbkettenfahrzeug der deutschen Wehrmacht aus dem Zweiten Weltkrieg, kein Panzer. Die volle Bezeichnung lautet Kleines Kettenkraftrad Typ HK 101, die militärische Kurzform ist Sd.Kfz. 2. Vorne führt eine Gabel mit einem einzelnen Rad das Fahrzeug wie bei einem Motorrad, dahinter trägt ein Kettenlaufwerk das Gewicht und den Antrieb. Hersteller war NSU in Neckarsulm. Ursprünglich für Fallschirm-, Luftlande- und Gebirgstruppen gedacht, zog das Kettenkrad leichte Geschütze und Ausrüstung durch Gelände, das für Räder kaum passierbar war. Nach 1945 lief die Fertigung mit Genehmigung der amerikanischen Militärregierung weiter, jetzt für die Land- und Forstwirtschaft. Diese doppelte Geschichte erklärt, warum Bauzeit, Gewicht und Höchstgeschwindigkeit je nach Quelle unterschiedlich angegeben werden, dazu mehr im Text unten. Zum Selbstfahren steht das Kettenkrad bei den hier geführten Anbietern derzeit nicht zur Verfügung.
Technische Daten
| Merkmal | Wert |
|---|---|
| Typ | Halbkettenfahrzeug (Kleines Kettenkraftrad) |
| Herkunftsland | Deutsches Reich |
| Hersteller | NSU (Neckarsulm) |
| Motor | Vierzylinder-Ottomotor mit Flüssigkeitskühlung, Basis Opel Olympia |
| Leistung | 36 PS |
| Besatzung | 3 |
| Hauptbewaffnung | entfällt, das Kettenkrad war unbewaffnet |
| Panzerung | entfällt, das Kettenkrad war ungepanzert |
Bauzeit, Stückzahl, Gefechtsgewicht, Länge, Breite, Höhe, Höchstgeschwindigkeit, Reichweite und Watfähigkeit stehen deshalb nicht in der Tabelle. Der Grund liegt bei Bauzeit und Stückzahl in der Fertigungsgeschichte: Das Kettenkrad lief nicht nur während des Kriegs vom Band, sondern nach 1945 mit Genehmigung der amerikanischen Militärregierung weiter, jetzt für die Land- und Forstwirtschaft. Je nachdem, ob eine Quelle nur die Kriegsproduktion zählt oder die zivile Weiterproduktion einschließt, ergeben sich unterschiedliche Bauzeiten und Stückzahlen. Die deutsche Wikipedia und ein russisches Museum nennen als Bauzeit 1940 bis 1949, das Musée des Blindés in Saumur nennt die Fertigung ausdrücklich bis 1948 beendet. Bei der Stückzahl reicht die Spanne von rund 8300 bis 8961 Fahrzeugen. Beim Gewicht liegt die Differenz vermutlich an leer gegen beladen: Die Angaben reichen von 1,23 bis 1,28 Tonnen leer, eine Quelle nennt zusätzlich 1,56 Tonnen als zulässiges Gesamtgewicht mit drei Mann Besatzung. Bei der Höchstgeschwindigkeit stehen sich 70 und 80 km/h gegenüber. Bei der Reichweite nennt eine Quelle 350 Kilometer ausdrücklich für die Straße, eine zweite 260 Kilometer ohne nähere Angabe, möglicherweise ein Geländewert.
Eine Quelle nennt zusätzlich eine Länge von 3,0 Metern, eine Breite von 1,0 Metern, eine Höhe von 1,2 Metern und eine Watfähigkeit von 0,44 Metern. Diese Werte stammen nur aus einer einzigen Quelle und stehen deshalb nicht in der Tabelle, sondern hier zur Einordnung.
Entwicklungsgeschichte
Der Anstoß zur Entwicklung kam aus der Truppe, nicht aus der Industrie. Fallschirm-, Luftlande- und Gebirgsjägereinheiten der Wehrmacht brauchten ein Zugfahrzeug, das sich in engen Transportmaschinen unterbringen ließ und trotzdem leichte Geschütze, Panzerabwehrwaffen und Ausrüstung durch Gelände zog, in dem Lastwagen stecken blieben. Ein normaler Lkw war dafür zu groß und zu schwer, ein reines Motorrad zu schwach und ohne Zugkraft.
NSU in Neckarsulm entwickelte daraufhin ein Fahrzeug, das die Lenkung eines Motorrads mit dem Fahrwerk eines Kettenfahrzeugs verband. Die Werksbezeichnung lautete HK 101, die Wehrmacht führte es als Sonderkraftfahrzeug 2. Beide Bezeichnungen tauchen bis heute nebeneinander auf, auch das Bundesarchiv fasst sie in einem Aktentitel des Heereswaffenamts zusammen (Bestand RH 8/1903).
Für den Antrieb griff NSU auf einen bewährten Serienmotor zurück, statt eine eigene Maschine zu konstruieren: den Vierzylinder-Ottomotor aus dem Opel Olympia. Das senkte Entwicklungszeit und Kosten und erleichterte die Ersatzteilversorgung, weil derselbe Motor bereits in einem verbreiteten Pkw verbaut war.
Die Serienfertigung begann 1940. Genutzt wurde das Kettenkrad in der Folge nicht nur als Zugmittel für leichte Geschütze, sondern auch als Kabelleger für Fernmeldeleitungen, dafür gab es eigene Ausführungen mit Kabeltrommeln, siehe Abschnitt Varianten. Wie viele Fahrzeuge während der Kriegsjahre tatsächlich vom Band liefen und wie viele erst nach 1945 in der zivilen Fertigung entstanden, lässt sich aus den vorliegenden Quellen nicht sauber trennen. Das erklärt einen Teil der Streuung bei Bauzeit und Stückzahl, die oben im Datenblatt genannt ist.
Technik im Detail
Das Kettenkrad verbindet zwei fahrzeugtechnische Welten. Vorne sitzt eine Gabel mit einem einzelnen Rad wie bei einem Motorrad, dahinter folgt statt eines Hinterrads das Kettenlaufwerk mit zwei Gleisketten. Der Fahrer lenkt über eine Lenkstange wie bei einem Krad. Bei kleinen Lenkbewegungen dreht sich nur die Vordergabel mit, das Fahrzeug folgt dem Vorderrad ähnlich wie ein Motorrad mit Beiwagen. Bei stärkerem Einschlag genügt das Vorderrad allein nicht mehr, dann greifen zusätzlich Lenkbremsen an den Ketten und verlangsamen die kurveninnere Seite. Diese Kombination erlaubte engere Kurven, als es das schmale Vorderrad allein zugelassen hätte.
Das Kettenlaufwerk besteht aus den üblichen Bauteilen eines Kettenfahrzeugs: Treibräder setzen die Motorkraft in Vortrieb um, Laufrollen verteilen das Gewicht des Fahrzeugs auf die Gleisketten und führen sie. Diese Bauweise unterscheidet das Kettenkrad von einem gewöhnlichen Kraftrad und erlaubt Fahrten über Untergrund, auf dem ein einzelnes Rad allein keinen Halt findet, etwa aufgeweichte Wege, Sand oder Schnee.
Der Motor stammte nicht aus einer militärischen Neuentwicklung, sondern aus dem zivilen Pkw-Bau: Der wassergekühlte Vierzylinder-Ottomotor aus dem Opel Olympia leistete 36 PS. Diese Wahl folgte einem in der Wehrmachtsbeschaffung verbreiteten Prinzip, wo möglich auf vorhandene Serienaggregate zurückzugreifen, statt für ein Nischenfahrzeug eine eigene Antriebseinheit zu entwickeln.
Die Besatzung des Kettenkrads umfasste bis zu drei Personen, üblicherweise Fahrer und zwei Mitfahrer auf einer Sitzbank hinter dem Fahrersitz beziehungsweise auf der Ladefläche, je nach Ausführung und Zuladung.
Varianten
Aus den vorliegenden Daten sind zwei militärische Ausführungen des Kettenkrads belegt, beide als Kabelleger für die Fernmeldetruppe: die Ausführung Sd.Kfz. 2/1 für leichtes Feldkabel und die Ausführung Sd.Kfz. 2/2 für schweres Feldkabel. Beide trugen zusätzlich zur Zugkupplung Kabeltrommeln und Abwickelvorrichtungen, mit denen sich Telefon- und Telegrafenleitungen im Gelände verlegen ließen, ohne dass die Besatzung die Kabel von Hand tragen musste.
Zu weiteren Bauserien, Kampfwertsteigerungen oder Exportversionen liegen keine belegten Angaben vor. Bekannt ist dagegen die zivile Weiterentwicklung nach Kriegsende: Unter Aufsicht der amerikanischen Militärregierung lief die Fertigung für die Land- und Forstwirtschaft weiter, in einer Ausführung ohne militärische Zusatzausrüstung wie Kabeltrommeln. Diese Nachkriegsversion unterschied sich technisch kaum von der Grundausführung, diente aber ausschließlich zivilen Zwecken, etwa als Zugmaschine in Wald und Weinbergen.
Einsatz und Verbreitung
Die Wehrmacht setzte das Kettenkrad ab 1940 in mehreren Truppengattungen ein. Am häufigsten diente es als Zugmittel für leichte Geschütze: die 2,8-cm-Panzerbüchse 41, leichte 3,7-cm-Panzerabwehrkanonen, leichte Gebirgsgeschütze und rückstoßfreie leichte Geschütze zog es durch Gelände, in dem Lastwagen nicht mehr weiterkamen. Fallschirm-, Luftlande- und Gebirgsjägereinheiten nutzten es entsprechend häufiger als andere Truppenteile, außerdem kam es als Kabelleger bei Fernmeldeeinheiten zum Einsatz.
Zur genauen Stückzahl widersprechen sich die Quellen, wie oben erläutert: Sie reicht von rund 8300 bis 8961 Fahrzeugen, je nachdem, ob die zivile Nachkriegsproduktion mitgezählt wird. Das Kettenkrad war Teil der Ausrüstung der Wehrmacht während des von Deutschland begonnenen Zweiten Weltkriegs und kam wie die meisten motorisierten Fahrzeuge dieser Truppengattungen in den besetzten Gebieten Europas zum Einsatz.
Nach Kriegsende 1945 endete die Nutzung nicht. Die amerikanische Militärregierung genehmigte die Weiterproduktion für zivile Zwecke, und Kettenkräder blieben in der Land- und Forstwirtschaft noch Jahre im Einsatz, unter anderem zum Ziehen von Anhängern und landwirtschaftlichem Gerät in Gelände, das für gewöhnliche Radfahrzeuge ungeeignet war. Diese zivile Nutzungsphase erklärt, warum manche Quellen ein späteres Ende der Fertigung angeben als andere.
Verbleib heute
Erhaltene Exemplare stehen heute vor allem in Museen. Das Deutsche Panzermuseum Munster zeigt ein Kleines Kettenkraftrad Typ HK 101 in Halle 1, im Ausstellungsbereich zur Zeit 1933 bis 1945. Das Musée des Blindés in Saumur führt ebenfalls ein Kettenkrad, es ist derzeit zur Aufarbeitung ausgelagert und daher zeitweise nicht in der Dauerausstellung zu sehen.
Fahrbereite Exemplare befinden sich außerdem in Privatbesitz. Weil die zivile Nachkriegsfertigung bis in die späten 1940er Jahre lief und die einfache Technik eine Instandsetzung erleichtert, sind erhaltene, fahrbereite Kettenkräder unter Haltern historischer Militärfahrzeuge gesucht.
Kann man ein Kettenkrad selbst fahren?
Nein, ein Kettenkrad steht bei den hier geführten Anbietern derzeit nicht zum Selbstfahren zur Verfügung. Die geringe Zahl erhaltener, fahrbereiter Exemplare und ihr Status als historisches Museums- und Sammlerfahrzeug machen einen Verleih an Selbstfahrer unüblich.
Wer ein Halbketten- oder Kettenfahrzeug aus vergleichbarer Zeit selbst fahren möchte, findet die aktuell buchbaren Modelle in der Fahrzeugübersicht.
Verwandte Fahrzeuge
Zum Kettenkrad liegen in dieser Datenbank keine belegten Angaben zu einem direkten Vorgänger- oder Nachfolgemodell vor. Es war eine Einzelentwicklung von NSU ohne direkte Serien-Verwandtschaft zu anderen Fahrzeugen der Wehrmacht. Einen Überblick über weitere historische und moderne Kettenfahrzeuge bietet die Fahrzeugübersicht.
Häufige Fragen
Wie schwer ist ein Kettenkrad?
Dazu widersprechen sich die Quellen. Werte für das Leergewicht reichen von 1,23 bis 1,28 Tonnen, eine Quelle nennt zusätzlich 1,56 Tonnen als zulässiges Gesamtgewicht mit drei Mann Besatzung. Eine einzelne, gesicherte Zahl lässt sich aus den vorliegenden Angaben nicht bilden, deshalb steht im Datenblatt oben keine Angabe.
Wie schnell fährt ein Kettenkrad?
Auch hier gehen die Quellen auseinander: Zwei nennen 70 km/h, eine dritte 80 km/h. Welcher Wert für welche Ausführung oder welchen Streckenzustand gilt, lässt sich aus den verfügbaren Angaben nicht klären. Die Datentabelle zeigt deshalb keine Angabe, im Text die volle Spanne von 70 bis 80 km/h.
Wie viele Kettenkräder wurden gebaut?
Die Stückzahl liegt je nach Quelle zwischen rund 8300 und 8961 Fahrzeugen. Ein Teil der Differenz erklärt sich vermutlich dadurch, dass manche Zählungen nur die Kriegsproduktion bis 1945 erfassen, andere auch die zivile Weiterproduktion für die Land- und Forstwirtschaft nach Kriegsende einschließen.
Wie lange wurde das Kettenkrad gebaut?
Die Serienfertigung begann 1940. Zum Ende gehen die Quellen auseinander: Manche nennen 1949 als Ende der Produktion, das Musée des Blindés in Saumur nennt die Fertigung ausdrücklich bis 1948 beendet. Grund ist die Weiterproduktion für zivile Zwecke nach Kriegsende, die sich uneinheitlich abgrenzen lässt.
War das Kettenkrad ein Panzer?
Nein. Das Kettenkrad ist ein Halbkettenfahrzeug mit motorradartigem Vorderteil, kein Panzer. Es trug weder Panzerung noch eine eigene Bewaffnung und war für den Transport und das Ziehen von Lasten gebaut, nicht für den Gefechtseinsatz gegen gepanzerte Ziele.
Kann man ein Kettenkrad heute noch fahren?
Fahrbereite Exemplare existieren, sie befinden sich aber überwiegend in Museen oder in Privatbesitz und werden dort selten bewegt. Bei den hier geführten Anbietern steht derzeit kein Kettenkrad zum Selbstfahren zur Verfügung. Vergleichbare fahrbare Fahrzeuge finden Sie in der Fahrzeugübersicht.
Wo kann man ein Kettenkrad besichtigen?
Ein Exemplar steht im Deutschen Panzermuseum Munster in Halle 1. Das Musée des Blindés in Saumur führt ebenfalls ein Kettenkrad, es ist derzeit zur Aufarbeitung ausgelagert und nicht in der Dauerausstellung zu sehen.