Eine Getriebebremse setzt nicht am Rad oder am Triebrad an, sondern an einem Bauteil des Antriebsstrangs, etwa an einer Welle, am Differential oder direkt im Lenkgetriebe. Bei Kettenfahrzeugen erfüllte sie über Jahrzehnte zwei Aufgaben zugleich: Als Feststellbremse hielt sie das stehende Fahrzeug, und in älteren Lenksystemen diente sie als Lenkbremse, die gezielt eine Kette abbremst, um die Kurve zu erzwingen.
Getriebebremse im Detail
Der Unterschied zur Radbremse liegt im Angriffspunkt. Eine Radbremse wirkt direkt am Rad oder am Triebrad. Eine Getriebebremse setzt dagegen weiter vorn an, an Bauteilen im Kraftfluss wie Achswellen, Ausgleichsgetriebe, Winkelgetriebe oder Gelenkwelle. Weil dabei meist eine Getriebeuntersetzung dazwischenliegt, reicht eine vergleichsweise kleine Bremse aus, um ein hohes Bremsmoment zu erzeugen. Der Nachteil: Die Bremswirkung lässt sich schlecht dosieren, weil sie über mehrere Getriebestufen mit Spiel wirkt. Bei voller Fahrt genutzt, führt eine Getriebebremse leicht zum Blockieren des Antriebs und zum Ausbrechen des Fahrzeugs. Deshalb war sie in erster Linie als Feststellbremse gedacht.
Das Prinzip ist nicht auf Kettenfahrzeuge beschränkt. Auch bei Lkw und Ackerschleppern kommen Getriebebremsen als Feststellbremse vor, meist an der Gelenkwelle zwischen Getriebe und Achse. Der Vorteil gegenüber der Radbremse liegt in der geschützten Lage: Eine Getriebebremse sitzt innerhalb des Fahrzeugs oder unter der Wanne, nicht ungeschützt am Laufwerk, wo Schlamm, Wasser und Steinschlag die Bremswirkung beeinträchtigen. Bei Kettenfahrzeugen, die dauerhaft im Gelände unterwegs sind, war dieser Schutz vor Verschmutzung ein eigenständiger Grund, Bremsfunktionen in das Getriebe zu verlegen statt an das offen liegende Laufwerk.
Bei Kettenfahrzeugen kam eine zweite, eigenständige Anwendung hinzu: die Lenkbremse. Bekannt wurde dabei vor allem das Cletrac-Prinzip, benannt nach seinem Entwickler, der US-Firma Cleveland Tractor Company: Zwei Hebel wirkten darin als Bandbremsen auf das Differentialgetriebe und gaben so die Fahrtrichtung vor. Hielt der Fahrer die Bremse einer Seite an, lief die gebremste Kette langsamer, während die andere Seite über das Differential mit höherer Drehzahl weiterlief, das Fahrzeug drehte in Richtung der gebremsten Kette ein. Dieses Prinzip war einfach und robust, verschenkte aber Energie, die als Wärme in der Bremse verloren ging, statt zur Fortbewegung genutzt zu werden. Das später entwickelte Überlagerungslenkgetriebe ersetzte die reine Bremslenkung schrittweise durch hydrostatische Antriebe, die Drehzahlunterschiede aktiv erzeugen, mit geringeren Verlusten und feinerer Dosierung.
Bedeutung beim Panzerfahren
Wer ein älteres oder einfach aufgebautes Kettenfahrzeug fährt, spürt das Prinzip der Getriebebremse unmittelbar: Ein Lenkhebel erfordert spürbaren Widerstand, das Fahrzeug reagiert mit einem Ruck statt mit einer gleichmäßigen Kurve, und enge Wendungen fühlen sich mechanisch und unmittelbar an. Bei modernen Kampfpanzern mit hydrostatischer Lenkung ist dieser Effekt kaum noch zu spüren. Getriebehersteller wie RENK bauen Antriebsstrang, Lenkung und Bremse heute als eine einzige Baugruppe zusammen, gesteuert über Lenkrad oder Steuerknüppel statt über getrennte Bremshebel. Am Fahrzeug selbst bleibt die Getriebebremse trotzdem relevant, allerdings fast ausschließlich als Feststellbremse: Sie hält das Fahrzeug am Hang oder auf dem Übungsgelände, wird aber während der Fahrt nicht als Betriebsbremse eingesetzt.